Новый кратчайший путь от гг. Селенгинска, Троицкосавска и Читы до станции Боярской. Часть 3.
В начале настоящей статьи было упомянуто, что, для сравнения вновь проектируемого трата с существующими теперь, мне было поручено также осмотреть и описать и «Удунгинский» купеческий тракт. Не вдаваясь слишком в детали описания местности этого тракта, давно уже исследованного и получившего печальную известность по своей неудобопроходимости для грузов в течении весны, осени части зимы (разливы речек весной и осенью, снежные заносы зимой и т.п.), — я привожу описание этого пути только в общих чертах, достаточно, впрочем, ясно характеризующих его в настоящее время и показывающих – какие нужно было преодолеть препятствия, затруднения, при проведении этого тракта.
Миновав четыре моста на перечисленных мною выше речках, на 7-й версте от ст.Боярской встречаете Лихановский лог и мост. На 9-й версте крутой спуск (сажени две) на юг, в долину р. Мандырки, а потом дорога идет на юго-запад, по берегу Байкала; тут же и большой мост через р. Мандырку, впадающую в Байкал. На 11 версте (на SW) мост через Гремучий лог; на 14 версте от ст. Боярской кончается левый (берег) хребет Мандырки и мост через р. Чукчанку и подъем, по берегу Байкала, больше полуверсты, на «Мысовой» хребет (скат которого влево около 70°); дальше такой же спуск и опять подъем – сажень 150, но только круче. Грунт весьма каменистый; по левую сторону дороги навалены груды выветрившейся углекислой извести, кварца и других пород… Потом спуск к Мысовской станции; объезд всей горы, при этом до 2,5 верст; дорога чрезвычайно холмистая; сажень через 100-150 мостик, спуски и подъемы; направо – обрыв в Байкал.
И так на протяжении 19 верст только одних больших мостов – девять, не считая маленьких!!..
Со станции «Мысовской» поехали на SW; проехав 1,5 версты от станции, почтовый кругобайкальский тракт останется вправо; мы же – с зимовья посольского крестьянина Горячина – едем на SO. На 3 версте, с правой стороны дороги, течет в Байкал р. Мысовая (вся длина которой около 20 верст), берущая свое начало с «Манынского» (Мишихинского) хребта. На 11 версте р. Нижне-Мысовая и большой мост; здесь речка разделилась и бежит с обеих сторон моста. Вся дорога в чрезвычайно узкой пади, в ущелье, между речкой Мысовой, клокочущей, подобно водопаду, по каменьям справа и каменным, почти отвесными, утесами слева; гати здесь играют тоже не маловажную роль: одна из таких тянется на протяжении почти восьми верст!.. На 20-й версте большой мост через р. Верхне-Мысовую; с 21 версты подъем на «Манынский» хребет – тянется около семи верст; дорога все идет также в «щеках», по ущелью и чрезвычайно каменистая. На 27 версте верховье р. Хылчирской, впадающей в р. Мандырку; за 4 версты до станции Нижне-Мишихи начинается крутой спуск, — настолько крутой, что без торможения экипажа, ехать по меньшей мере рискованно.
Со ст. Мишихинской начинается подъем на Хацуртаевский хребет, по трудности не уступающий подъему на хребет «Манынский»…
До станции Шадон-Бос (бывшее зимовье г. Толченова, ныне г. Фелорова) переехав рр. Хацуртай, Гуджир, Мольт, Чандыгыт,, Шимусын и другие, — такие подъемы, спуски, мосты, мостики и гати, что и раньше; также дорога чрезвычайно сжата, камениста и местами – болотиста. И только уже, переехав длиннейший мост с Шадон-Боса, по правую сторону дороги, долина реки Удунги-Баянгола несколько расширяется и начинают попадаться сенокосные места. Раньше же, от Боярской до Шадон-Бос, на всем восьмидесятиверстном протяжении, проходящим с кладью ящикам, хотя и летом, негде остановиться и покормить хорошенько лошадей; зимой же сено, на все эти станции и промежуточные зимовья, доставляется исключительно с Удунги-Баянгола. Поэтому-то торговля сеном и овсом, находясь в одних руках, в силу обстоятельств, отданная как бы в монополию одному лицу – кулаку, сильно отзывается на карманах остальных зимовщиков, по необходимости заставляя их брать с проезжающих за все неимоверно высокие цены (В начале мая 1881 года я сам был свидетелем и очевидцем как на одной станции-зимовье, за проезд с этой станции на другую, с ехавшего одиночкой в тарантасе человека взяли 25 рублей серебром!). А каково же это отзывается на шкурах и животах бедных ямщиков, проходящих с купеческой кладью по этому пути? Не даром большинство из них предпочитает, в особенности зимой, сделать громадный крюк, от Усть-Кяхты, следуя по реке Селенге. А ведь они в это время делают, по крайней мере, сто верст лишних. И все-таки идут!?...
Такова Удунгинская купеческая дорога теперь; можно, значит, представить себе, какова она было до и во время ее проведения, если еще к этому прибавить, что во время «розысков» ее – люди только эти три станции шли по тайге четырнадцать дней; во время же сооружения зачастую приходилось прибегать то в бураву, то к пороху, для взрыва скал, и до сих пор ясно свидетельствующих о тех материальных затратах и о том громадном человеческом труде, которые были положены на нее. А результат? Первый же разлив речек, несколько хороших дождей, первый же снег и этот знаменитый путь становится почти не проходим.
Изложив фактическую сторону дела, постараемся теперь перейти на почву чисто-практическую, задавшись вопросами: 1) на сколько удобна пройденная мной местность, от ст. Арбузовской до станции Боярской, для проведения нового тракта? 2) насколько образование нового тракта может принести пользы как казне, так и в особенности народонаселению края?
Припомнив все, что было изложено выше, мне кажется, не трудно будет теперь убедиться в том, что пройденная мной местность от ст. Арбузовской до ст. Боярской – в особенности сделав сравнение ее с Удунгинской купеческой и Кругобайкальской дорогами – для проведения по ней трактовой дороги гораздо удобнее, чем были предыдущие: на всем протяжении этой местности только два хребта – «Сильвейский» и «Гыльминский», — по трудности перевала через них, уступающие любому из пяти Кругобайкальских или Удугинских чуть ли не в два раза; все встречающиеся на пути речушки, кроме Удунги и Мандырки, ничто иное, как горные ручьи, не представляющие собой никакого затруднения при проведении дороги, требующие постройки через них не мостов, а простого накатника – труб. Ни одной гати не придется делать таких размеров, каковы есть на «Удунгинской» дороге (восемь верст длины); при срезах и выемках гор, едва ли придется так часто прибегать к бураву и пороху: таково уж свойство грунта в этой местности; при вырубке и расчистке тайги, нужно гораздо меньше работы, чем то было на Удунгинской дорог. Это доказывается уже тем простым фактом, что 120 верст (из них 85 верст тайги) мы прошли в шесть суток; на Удунге же разведчики 80 верст проходили четырнадцать суток!...
Дорога пролегала бы по местности, относительно, открытой, по широким долинам рек; вершины – Удунги и в особенности Мандырки, изобилующей не только сенокосами, но и местами удобными для хлебопашества, а следовательно годными и для колонизации, хотя в отдаленном будущем.
Защищенная же с северо-запада, со стороны Байкала, с запада и юго-запада высокими хребтами: Мысовским, Манынским и Хацуртайским, местность эта подвержена менее влиянию ветров, чем Удугинский путь, а потому можно и даже необходимо допустить, что и зимой она не подвержена таким снежным заносам, завалам, каковы бывают на Кругобайкальской и Удунгинской купеческой дорогах, проходящих в соседстве Кругобайкальских гольцов (Проезжая по Удунгинской дороге уже в десятых числах мая месяца, по такой даже, сравнительно открытой, местности, как долина Удунги-Баянгола, третью лошадь нам пришлось отпрягать, ибо не было ни малейшей возможности пробираться на тройке по так называемым «снежным накипям», — им же в это время нет числа!!..). Таково показание и зверовщиков относительно вновь проектируемого тракта: снег падает вначале или половине ноября и тает в половине апреля; глубина его maximum 1-1.5 аршина, что не редкость и везде; тогда как на Кругобайкальской и Удунгинской купеческих дорогах 1 саж. снега обыкновенное явление и тает он не ранее уже половины мая месяца.
Итак, проведение нового тракта можно считать возможным и удобным.
Что же касается вопроса, по существу своему, уже более сложного, на сколько образование этого тракта принесет пользы, то, не предрешая слишком многого заранее, остановимся пока на известной аксиоме: «прямая линия есть кратчайшее расстояние между двумя точками»; другими словами – сравним расстояния и вывод будет говорить сам за себя.
Следуя от Боярской почтовой станции по существующему ныне Кругобайкальскому тракту, через с. Кабанское и г. Верхнеудинск на города: Селенгинск и Кяхту, приходится, помимо разных других неудобств, делать громадный крюк, объезд в двести шестьдесят восемь верст до г. Селенгинска и триста шестьдесят три с половиной версты до г. Кяхты.
Принимая во внимание, что при рекогносцировке мной вновь проектируемого тракта, при незнании местности в тайге, мне приходилось на первый раз проходить не кратчайшим путем, а делать беспрестанно зигзаги и повороты в ту или другую сторону и, боясь сделать ошибку в истинном расстоянии, я теперь допустил ее в худшую сторону, т.е. число верст увеличивал. А потому, при разбивке, трассировке и проведении нового тракта, расстояние от Боярской до Селенгинска можно, вероятно сократить со 120 до 110 верст, делая при этом круговой объезд (что летом уж не минуемо) по берегу «Гусиного» озера; зимой же в самое жаркое время движения груза по льду, это расстояние уменьшится до ста верст.
Следовательно, проезжая из Боярской в Селенгинск и Троицкосавск по новому тракту, будет весьма большой выигрыш во времени и расстоянии дл Селенгинска на 158-168 верст и дял Кяхты в 205,5 верст. Далее. Если вновь проектируемый тракт, как более удобный во многих отношениях, проложить от ст. Боярской или Клюевской через г. Селенгинск по селениям: Подлопаточному, Шаралдаю, Мухор-Шибири, Хонхолойскому и Хара-Узскому, на Петровский завод и далее на станцию Домно-Ключевскую или на деревню Кукинскую на Иногде, т опуть от г. Иркутска до г. Читы сократится на двести верст( Из г. Селенгинска на речки Тугнуй и Босву по пади и степи Табуницкой, на р. Хилок. По нынешнему почтовому тракту от Селенгинска до Петровского завода 308 верст, а прямо, по сказанным, 120-180 верст, с объездом – в последнем случае «Обманного» хребта).
Сокращением же расстояния, кроме выигрыша во времени, достигается следующее: от ст. Боярской, через г. Верхнеудинск, до города Селенгинска теперь 11 почтовых станций; на каждой станции содержится, средним числом, 7 пар лошадей, всего 77 пар. Каждая пара казне в год стоит (опять среднее) 1500 рублей; 77 пар обходится казне в год 115,500 рублей. При проведении нового тракта, нужно до Селенгинска устроить только четыре станции; полагая на каждую станцию, по новости тракта, даже по 2000 рублей за пару, всего нужно будет только 56,000 рублей в год; следовательно, ежегодно, только на этом одном расстоянии, сохраняется для казны 59,500 рублей.
Если допустить расход на проведение вновь проектируемого тракта только от Боярской до Селенгинска (по Петровско-Заводскому направлению), в 72,000 рублей, считая по 600 рублей за версту (беру наибольшую цифру, с мостами, гатями и проч.) и полагая в том же числе устройство 4-х почтовых станций, то дорога окупится через 2 года и затем будет приносить ежегодного сбережения 50,000 рублей или около этого, что, разумеется, составит не маловажную выгоду для казны… Сделайте подобное же вычисление на весь сокращенный путь до г. Читы, цифра ежегодного сбережения получится весьма солидная: в сотню тысяч рублей.
Мне конечно, сейчас же могут возразить «а позвольте узнать, что же мы будем делать со старой-то дорогой, — ведь по ней ездят уже целые десятки лет; что же будет тогда, чем займется население покинутого тракта; как же останется в стороне такой город как Верхнеудинск? На это можно ответить: а что поделалось и делается до сих пор во всяком государстве, вступившем на путь культуры и цивилизации, при проведении железных дорог, раз последние признаны полезными? Принимается ли во внимание то, ведь раньше были отличные шоссе и. т.п.? На что закоснелый в своих взглядах Китай и тот стремится теперь к улучшению путей сообщения; а мы-то, господа?!..
Кто мало-мальски хотя знаком с условиями крестьянского быта в Забайкалье вообще и транзитной торговли в частности, тот, конечно, поймет, что при направлении груза, по новому, более удобному пути, возчики крестьяне ничего не проигрывают; они только будут благодарить судьбу, что «тракт стал чище и… нам и лошадкам нашим – не в пример легче!» Вот что может быть. Крестьяне же земледельцы исключительно точно также могут остаться при тех же условиях, при той же обстановке, при которой находятся и теперь. Да еще избавятся от существующего теперь «разгона на дорогу и маяты», аккуратно возлагаемой на них ежегодно земским начальством. О бурятах и говорить нечего: они будут в прямом барыше.
Остается г. Верхнеудинск. Он существовал и поддерживает вовсе не извозом, вовсе не искусственно: как центральный пункт, как складочное место товаров для Забайкалья, Верхнеудинск долго еще не потеряет своего значения для края, как вы его не старайтесь изолировать; он тоже значит для Забайкалья (в миниатюре, конечно), что Нижний Новгород для России… Что создалось и держится не искусственно, самобытно, того скоро не поколебешь!.. Но вернемся опять к делу.
Затронутый нами вопрос мы рассмотрели, так сказать, только с точки зрения чисто финансовой. Взяв же во внимание, что проведение нового тракта по местности, правда, до сих пор не заселенной, но удобной и желательной для заселения, хотя на первый раз при содействии и помощи Правительства, внимание которого так обращено теперь на Амурский край, более отдаленный, заселение этой местности, до сих пор не приносящей никому пользы, среди инородцев-бурят русскими колонистами-хлебопашцами, принесло бы несомненную выгоду как в культурном, так и политическом отношении. Кстати, вопрос о колонизации Сибири и так называемый «переселенческий» вопрос до сих пор еще у нас остаются открытыми, не вырешенными…
Затем существующий ныне Удунгинский тракт, весьма не удобный для проезда как весной, осенью и зимой, во время громадных снежных заносов, и летом по стесненной, сжатой местности, по бескормице для лошадей проходящих по нему ямщиков, можно было бы заменить частью нового тракта, избежав трудно проходимые теперь хребты: Мищихинский, Манынский и Хацуртайский. От станции Боярской, по речке Мандырке, через Гальмин, верховье р. Удунги, до речки Тарбагатая, место совершенно почти ровное, открытое и здесь, как припомнит читатель, только всего один хребет – Гыльминский. Сделав же у устья речки Тарбагатая, находящегося в 4 верстах от теперешнего тракта, небольшой перевал через гору (По этой местности уже и теперь есть проезд, даже для небольших колесных экипажей), прямо через мост на р. Темник, на урочище Иро, дорога дальше у Усть-Кяхте идет отличная, пересекая обширную степь «Боргойскую», заселенную сплошь скотоводами-бурятами.
Продолжение вновь проектируемого кратчайшего пути от Селенгинска до Петровского завода будет лежать по местности, населенной отчасти бурятами, больше же – известными единоверцами «семейскими». Но дальше, к ст. Домно-Ключесвской, или деревне Кукинской, между верховьями рек: Уды, Хилкаи Иногды, мне не известен и, кажется даже, до сих пор никем из русских, в достаточной мере, не был исследуем. Все, что более или менее известно русской читающей публике об этой местности, к сожалению, заимствовано от иностранных авторов, как, например, из книги Карла Риттера: «Землевладение Азии» (перев. И издание Императорского Русского Географического Общества, под руководством П. Семенова, С-Петербург 1879 г. Том V).
Желая пополнить несколько пробел наших отечественных познаний о кратчайших путях сообщения между водораздельным хребтом Витима, Уды и Хилка к гг. Чите и Нерчинску, я решаюсь, в виде приложения к статье, сделать небольшую выписку из вышеупомянутой книги К. Риттера, специально относящуюся к разбираемому нами вопросу о вновь проектируемом тракте.
В заключение мне остается сказать еще несколько слов. На предлагаемый проект нового пути я, без сомнения, не смотрю как на дело решенное, не требующее никаких трудов и размышлений. Напротив, вопрос этот настолько серьезен, настолько важен, если не для нас теперь с вами, читатель, очень и очень много работы, больших знаний и терпения. Поэтому весьма было бы желательно, чтобы люди более сведущие, более компетентные, и люди, власть имущие, не оставили бы его гласом, вопиющим в пустыне. Вопрос об улучшении путей сообщения в Сибири, существующей уже 300 лет, по моему мнению, должен касаться близко каждого из нас, сибиряков, и раз о нем поднимется речь в печати, цель моя будет достигнута уже наполовину.
Е. Путилов.
Приложение к статье: «Новый кратчайший путь от гг. Селенгинска, Кяхты и Читы до ст. Боярской на оз. Байкал».
«Всякая дорога в Рим ведет», говорит пословица. Точно также можно достигнуть Читы или Нерчинска, отправляясь, положим, из г. Селенгинска различными путями. Но, в том-то и сила, что пути-то эти различны… По Риттеру, насчитывается всех перевалов шесть:
1) Существующий Нерчинский тракт.
2) В 20 верстах на запад от озера Иргена, при выходе из него Хилка, по речке Куки, впадающей в Хилок, против устья Верхнего-Шилкочана. Потом путь этот идет, через несколько верст подъема, к р. Иногде, при деревне Кукинской. Расстояние между долинами Хилка и Иногды 39 верст.
3) С Иногды к Хилку, восточнее озера Иргена, по р. Румшалей, впадающей в Хилок.
4) Далее к западу, вверх через горы от Хилка, к верховью, левого ее притока Улятая; затем на селение Улятай, на Иногде. Весь этот путь не более 50 верст длины, но довольно болотистый. Не смотря на это, в 1759 году по нему проходила рота пехоты, следовавшая в Даурию, к Нерчинску. Зимой же часто провозят, говорит Паллас, съестные припасы и вообще этот путь можно было бы хорошо устроить, если бы только в долине Хилка нашлась проезжая дорога; в таком случае этот перевал был бы кратчайшим в Нерчинск.
5) От долины Хилка на юг, начиная от Горехнинского зимовья, в 50 верстах выше устья Среднего Шилкочана, по речке Горехе, на юг, мимо речки Горехацана; затем, мимом озера Тором (круглого), в село Доронинское на Иногде; потом по Иногде до Кукинской деревни, продолжается почти на 110 верст. Этот перевал от Хилка до Иногды 74 версты, но по причине скалистой и Болотистой почвы – недоступен для колесных сообщений.
6) Верховая тропинка, ведущая из долины Холока в долину Иногды, с системы Селенги на систему Амура; с обработанного и населенного места по Хилку, от деревни Сибулдуйской на Шилконг (Блундой), впадающий в Хилок; по Шилкочану тропа идет до истока ручья, берущего начало на Яблоновом хребте, мимо озера (большого) Тарей, к речке Танге, впадающей в Иногду; а далее – между соляных озер Белые озера к речке Шюшалану и селению Шюшаланскому на Иногде; потом по Иногде в селу Доронинскому. В горах этот путь удобен дл езды только зимой, пока не растают болота.
Наконец, водораздел между Удой и Хилком:
1) По долине Куды и Илки (левого притока Уды) и по долинам Тугнуя и Сухары (правого притока Хилка). По этому пути в 1772 году Паллас возвращался из Нерчинска в Селенгинск.
2) Есть еще окольная дорога, по которой Паллас ехал из Селенгинска в Нерчинск: через р. Куйтун (правый приток Селенги), через Петровский завод, на Верхнеудинск. Но путь этот, как известно, самый длиннейший и почему он и Риттера попал в число кратчайших, даже и понять трудно.
3) Южная побочная дорога: это прежний караванный путь из Селенгинска через Цуруйхату в Пекин, через пустыни, по долинам Кудуна и Илки к Тугную, в Селенгинск. Вся эта местность лесиста, изобилующая хорошими пастбищами; по Куде попадаются шурфы железных руд… Или еще так:
4) Из селения Кудинского, в деревню Брянскую, мимом Петровского завода, на село Никольское, Ханхолой, по реке Хара-Шибирь (и также село), Мухор-Шибирь, деревню Паркину, деревню Харитоновку и в Селенгинск.
Вот в сжатом виде нужные нам сведения, почерпнутые из сочинения К. Риттера. Руководствоваться же только этими одними сведениями в настоящее время довольно рискованно: не нужно забывать, что все это писалось еще во время Палааса, назад тому больше сотни лет.
Нет ни малейшего сомнения, что с тех пор край этот и больше заселен и больше исследован, не научно и не научными нашими путешественниками (разве какого-нибудь землемера можно отнести к ученым исследователям?). Нет, теми же тружениками простыми крестьянами, теми же зверовщиками или даже таежниками «золотоискателями», ежегодно возвращающимися с приисков, с конробандной добычей золота, в свои логовища обыкновенно по крайнему направлению.
Е. Путилов.
Г. Верхнеудинск, декабрь, 1883 года.
Опубликовано в 1884 году.
Новый кратчайший путь от гг. Селенгинска, Троицкосавска и Читы до станции Боярской. Часть 1.
Новый кратчайший путь от гг. Селенгинска, Троицкосавска и Читы до станции Боярской. Часть 2.