Столичные журналы о сибирских путях.
Пути сообщения с Сибирью и внутри Сибири, время от времени, обращают на себя внимание столичной печати. В последнее время им посвящены статьи во Внутреннем Обозрении «Русской мысли» (январь) и в «Вестнике Европы» (февраль: «Обь-енисейский канал и новые частные пароходные предприятия в Сибири»).
Поводом к первой статье было открытие екатерининбургско-тюменской дороги. Статья считает это открытие фактом большой экономической важности, так как с момента открытия этой дороги, не достает только небольшого канала, который соединял бы Енисей с ближайшим к нему притоком Оби «для того, чтобы даже часть восточной Сибири находилась в соединении с европейской Россией». При этом статья указывает на то, что один из притоков Оби, Чулым, в верховьях своих, подходит к Енисею на расстоянии менее 100 верст. Статья эта заключает в себе несколько любопытных соображений и новых, неизвестных или мало известных в печати фактов. Так их нее мы узнаем, что в принципе давно уже решено, что соединение Сибири с остальной Россией «должно представляться сплошным рельсовым соединением, по крайней мере, западной Сибири с центром России», и что в споре о направлении этого пути, было заявлено четыре главных направления, причем, между прочим, была заявлена мысль вести дорогу от Екатеринбурга до Омска. Само направление дороги от Екатеринбурга на Тюмень указывает уже на очевидное предпочтение южного направления. Направление это сильно оспаривалось, так как оно оставляет в стороне Ирбит с ее ярмарками; но правительство, в этом отношении, согласилось с доводами генерал-губернатора западной Сибири. При этом генерал-губернатор проектировал еще особую ветвь из Екатеринбурга в Ишим, полагая довести ее сначала только до Кургана.
Предполагалась, что екатерининбургско-тюменская дорога обойдется по 55 т. руб. с версты, а она обошлась всего только 44 т. р. Эту цену «Р.М.» находит тем более дешевой, что дорога пролегает через болотистую местность и пересекает две реки с крутыми подъемами. Мы были бы готовы радоваться такой дешевизне; только нас смущает одно известие, недавно напечатанное в «Вост. Обозр», и именно, что будто бы в некоторых местах, для ускорения работы, шпалы клались по льду, и следовательно, с наступлением весны, должны будут опуститься. Не обошлось бы тогда дешевое дороже дорогого! Статья «Р.М.» признает, что при нынешнем состоянии промышленности в Сибири, соединение ее непосредственным железным путем с Москвой, и затем продолжение этого пути на дальний восток, с тем, чтобы дать произведениям Сибири исход в Америку, не могло оплатиться. Но «Р.М.» находит, что вопрос о промышленности и торговле в Сибири есть, прежде всего, вопрос о средствах сообщения; что хотя естественные богатства Сибири еще мало исследованы, «но и то, что о них известно, указывает на богатейшие, не разрабатываемые еще железные руды и каменноугольные залежи», и что «только большая магистральная линия железной дороги, с ветвями от нее к месторождениям руды и угля, может дать сибирской промышленности возникнуть в серьезных размерах». По мнению журнала, нынешние главные предметы сибирского вывоза не могут оплатить расходов по эксплуатации железной дороги, и «только развитие в Сибири промышленности обрабатывающей может действительно раскрыть и утилизировать природные богатства этой страны». Мы всегда держались того же мнения, и потому нам очень приятно встретить его в таком серьезном и с таким успехом разрабатывающим экономические вопросы журнале, как «Рус. Мысль». И так как началом для поднятия промышленности в Сибири, должно быть проложение железных путей, то «Р.М.» советует не останавливаться перед затратами на устройство их, хотя в первое время они неизбежно будут давать дефицит.
Этим мы заканчиваем ознакомление читателей со статьей «Рус. Мысли». Укажем только на ошибочность того вывода, который можно, по смыслу статьи, сделать из указания ее на близость верховьев Чулыма с Енисеем. Исследования о возможности провести канал в этом направлении были уже сделаны, и оказалось, что проведение такого канала потребовало бы громадных затрат, вследствие слишком большой разницы между уровнями этих рек. Впрочем, к обь-енисейскому каналу мы еще возвратимся ниже.
Статья «Вестника Европы» написана, повидимому, официальным лицом; по крайней мере она вся основана на официальных данных. Статья эта предается самым радужным надеждам по поводу соединительного обь-енисейского канала, а также указывает на те выгоды, какие должны были получиться от предоставления И.М. Сибирякову пароходства на Лене.
Приведенные в статье доводы в пользу обь-енисейского пути давно уже известны и потому повторять их нечего. Статья указывает только на необходимость принять меры к расчистке порожистой части р. Ангары и на пользу, которую в этом отношении моет принести данная А.М. Сибирякову пятилетняя привилегия на буксирное пароходство по этой части.
Наше мнение об обь-енисейском пути также известно читателям. Еще не очень давно мы говорили, что торговое сообщение по этому пути «может установиться только тогда, если путь этот будет улучшен и доведен до надлежащих размеров на всем протяжении от Байкала до Оби. Без этого улучшения возводимый ныне канал будет, если не совершенно, то почти бесполезен». Тем не менее, мы признавали всю важность и пользу этого пути вообще, и в частности, в местном отношении, важнейшей из этих выгод считали уравновешение продажных цен – особенно на предметы продовольствия, — и удешевление из в Восточной Сибири. Поэтому мы высказывали желание, чтобы правительство не останавливалось перед затратами, каких требует улучшение обь-енисейского пути, и немедленно приступило к этому делу. Но мы указывали также и на то, что этот путь будет возможен только в течении 4-5 месяцев, что в остальное время года пассажирское и товарное движение неизбежно будет производиться сухим путем, и что потому необходимо позаботиться об улучшении сухопутного сообщения между Иркутском и Томском.
В последнее время вопрос об обь-енисейском пути вступил в новый фазис. В минувшую зиму, производитель работ на этом пути, барон Аминов, сделал в здешнем географическом отделе сообщение о ходе работ. Это сообщение вызвало продолжительные прения о пользе самого канала, причем большинство присутствующих признало эту пользу сомнительной, а некоторые и прямо ее отвергали. Главным основание к такому отрицательному отношению было то, что этот путь может быть открыт только в течении не большой части года, что он слишком далеко уклоняется к северу, что канал проводится в совершенно пустынной местности, и потому в случае замерзания на нем или вблизи его судов с товарами, вывозить их оттуда будет крайне затруднительно и дорого. Вопреки уверениям о выгодах «пароходства» по каналу, приведенным в указанной статье «В.Е.» доказывалось, что «пароходство» собственно по каналу невозможно, что суда по нему должны идти бичевой и затем ожидать парохода, который буксировал бы их далее. Высказывалось сомнение даже в самой возможности довести соединительный путь до необходимых для движения торговых судов размеров и поддерживать его в этих размерах без огромных затрат на той тундристой почве, по которой он проходит. В тоже время доказывалась необходимость как можно скорее расчистить русло Ангары, чтобы суда и пароходы могли ходить по ней и Енисею до Красноярска: эта мера признавалась необходимой независимо от того, осуществится или нет обь-енисейский путь.
Тогда же была заявлена мысль – соединить Обь с Енисеем другим путем, — именно железной дорогой, которая шла бы от д. Бирилюзы на Чулыме, в 70 верстах ниже Ачинска, к Красноярску, на протяжении 140 верст, то есть соединяла бы Чулым с Енисеем. Главной выгодой этого пути указывалось то, что он обошелся бы несравненно дешевле предполагаемого расширения обь-енисейского канала, служил бы для сообщения во всякое время года и мог бы, в последствии, войти в состав магистральной сибирской железной дороги.
К эти доводам нужно добавить еще и то, что соединение Оби с Енисеем на указанных пунктах было бы гораздо южнее проводимого ныне канала, не слишком уклонялось бы от нынешнего торгового грунтового пути, и едва ли не было бы даже и короче пути по обь-енисейскому каналу. Слишком северное уклонение этого канала, действительно, сильно уменьшает пользу его; и если представится возможность устранить это неудобство, то ею необходимо воспользоваться. Только едва ли есть практическое основание вести эту дорогу именно на Красноярск. Этот город не имеет никакого торгового значения, да едва ли когда-нибудь и может иметь его. Точно также нет достаточных оснований рассчитывать на то, что дорога между Ачинском и Красноярском (или пунктом вблизи его) будет потом составной частью сибирской железной дороги. О направлении этой дороги идет много споров. Кто-то (кажется г. Безобразов) предполагал даже провести ее через Монголию, по прямому направлению – не помним, к Кяхте, или Тунке. Еще недавно в одной газете был напечатан проект – вести сибирскую железную дорогу от Томска к Минусинску и оттуда, по китайской границе, на Тунку и Иркутск. При этом упущено в в иду, что такая дорога пошла бы по гористой местности; тем не менее основная мысль проекта – хотя и невыдержанная – вести дорогу по более южным более хлебородным и населенным местам, заслуживает полного внимания. Между тем, дорога от Бирилюзы к Енисею шла бы севернее Ачинска, и Красноярск, как уже сказано, — не такой пункт, на который стоило бы направить железную дорогу. Может быть при окончательном решении, направление этой дороги будет определено южнее Томска и ближе к Барнаулу. Собственной производительности у Томска нет; торговое значение он имеет только в качестве пункта перегрузки и складки товаров на нынешнем торговом пути; уже с проведением обь-енисейского пути это значение ослабеет, а протянется по Сибири железная дорога в стороне от Томска, — и он будет не нужен для торговли.
Как бы то ни было, но еще вопрос, — получит ли дальнейшее движение мысль о соединении Чулыма с Енисеем железной дорогой. Пока есть в виду только один проект, уже проводимый в исполнение – это обь-енисейский канал; и если ему суждено осуществиться вполне, то следует желать, чтобы он осуществился скорее. Как не велики неудобства этого канала, указанные на заседании географического отдела, несомненно, что сообщение восточной Сибири с западной посредством его значительно облегчится.
Но каким бы способом ни были соединены системы Оби и Енисея, — улучшение фарватера Ангары, и облегчение сообщений по ней, во всяком случае, представляет первостепенную важность. В этом отношении заслуживает полного внимания предприятие А.М. Сибирякова, тем более, что он обязался расходовать по 10 т.р. в год на расчистку фарватера, проложить цепь для туерного пароходства и, в случае надобности, утроить грунтовую дорогу для обхода Падунского порога. Но еще важнее известие, сообщаемое «Вестником Европы», что министерством путей сообщения предположено произвести в 1885-6 г. в семидесяти девяти местах порожистой части Ангары изыскания для определения мер к улучшению ее для судоходства, определить способ беспрепятственного судоходства через падунский порог и «неотлагательно приступить к производству необходимых для того работ».
Совсем другого мнения мы о той привилегии, которая была дана Сибирякову, И. М., на содержание почтового пароходства по Лене. Автор статьи «В.Е.», вероятно не знавший еще, что г. Сибиряков от той привилегии отказался, — находит ее благодеянием для края. Со слов одного официального документа, он описывает самыми мрачными красками бедственное положение приленских жителей, отправляющих ныне почтовую гоньбу. «Река Лена, говорит он, начиная от Жигаловой вниз, представляет единственный путь общения с якутским краем. На ней существует пока только вьючная береговая дорога и не везде бичевник для тяги лодок лошадьми. Во время разлива рек вьючная дорога, по отсутствию мостов через большие речки, становится непроходимой для пешеходов и опасной для проезда верхом. Каждое лето случаются несчастья с людьми и лошадьми во время такого половодья. Во время больших разливов рек, тяга лошадьми становится, по большей части, невозможной и заменяется тягой людьми, часто с помощью багров и шестов. В августе начинаются темные ночи, туманы, ночные морозы и мелководье. Летом в почтовой гоньбе участвует все ленское население обоего пола. При проезде по р. Лене, в особенности, по частой надобности, между Усть-Илгой и Мачей, приходится ямщиками беременных и восьмилетних детей. В темную, холодную ночь, когда все обледеневает, когда не возможно, даже вблизи различать предметы, малолетка верхом на лошади должен объезжать в оброд косы (отмели)переезжать сплошь и рядом вплавь курьи и протоки. В конце лета и осени не обходится ни одного путешествия вверх по Лене без того, чтобы ямщики не выкупались в невольной ванне, не лазили то и дело в воду, чтобы стащить с мели лодку или неуклюжий щиток. Ленское население естественным ростом почти не увеличивается, земледелие и скотоводство расширяется, хотя климатически и географически долина течения р. Лены, от Жигаловой до Витима, представляет не худшую часть края… Летом 15-20 лет тому назад, почта ходила по Лене два раза в месяц, золотопромышленность была не значительна, и потому частых проезжающих было мало, золото отправлялось раз в год, осенью, рабочие вовсе не ездили на почтовых. В настоящее время золотопромышленность значительно расширилась, почта ходит еженедельно, золото отправляется промышленниками один или два раза в месяц, по случаю нахождения золотосплавной лаборатории в Иркутске, на почтовых ездят теперь «приисковые рабочие». Далее указывается на то, что существующие на Лене пароходства, кроме Базановского, не прочны, и им грозит банкротство.
Все это очень красноречиво и до известной степени справедливо, хотя, может быть, несколько преувеличено. Посылка ямщиками беременных женщин и детей, например, может указывать не на трудность гоньбы, а наоборот, на то, что приленские жители считают ее таким пустым делом, которое может выполнять всякая баба и всякий мальчишка. Как бы то ни было, но известно, что почтовая гоньба, по крайней мере на некоторых станциях приленского тракта (желательно бы точнее определить, на каких именно), действительно обременительна для жителей; но известно также и то, что эта гоньба, — единственное средство их существования; что у них нет ни хлебопашества, ни других промыслов. Автор статьи, повидимому, склонен относить этот факт именно к тому, что они, из-за почтовой гоньбы, не имеют времени и возможности для других занятий, и надеется, что со снятием с них гоньбы, они займутся и хлебопашеством, и скотоводством, которые существуют в якутской области, находящейся в худших климатических условиях, чем приленский край. Но так ли это? Действительно ли жители, например, киренского округа, не занимаются хлебопашеством только потому, что обременены постовой гоньбой? А если климатические и почвенные условия также препятствуют хлебопашеству? Что будет тогда, если от почтовой гоньбы жители будут избавлены, а хлебопашество к ним не привьется? При этом забывается, что земледельческая культура не может возникнуть из ничего; что она требует и известных средств, и предварительной подготовки; а откуда возьмут их приленские жители, которые перебиваются изо дня в день из которых многие, может быть, и сохи в глаза не видели? Если хлебопашество развилось в якутской области, то потому только, что там поселенцы скопцы, — люди богатые и хлебопашцы от рождения; от них могли научиться и другие. Приленский край лишен этой выгоды.
Нужно заметить, что приленские жители — ямщики по самому своему происхождению. Деды их были поселены по ленскому прибрежью именно с той целью, чтобы они отправляли почтовую и вообще подводную гоньбу. Это их исконный промысел. Если этот промысел для них обременителен и даже иногда разорителен, то следует подумать о том, чтобы облегчить его и сделать более выгодным.
Мы очень довольны, что привилегия г. Сибирякову не осуществилась. По крайней мере теперь есть возможность более тщательно обсудить и положение приленских крестьян и положение почтовой гоньбы в том крае, и согласить пользы того и другого обдуманно и не торопясь, а не заставлять приленских крестьян вдруг бросать гоньбу и приниматься за хлебопашество.
Опубликовано 13 апреля 1885 года.