Значение илимского волока между рр. Ангарой и Леной в общей сети путей сообщения восточной Сибири.
Пути сообщения вообще имеют не малое значение в ряду условий, влияющих на развитие экономического благосостояния каждой страны. Отсутствие или неудобство путей сообщения задерживает развитие роста производительных сил населения и отзывается неблагоприятно в среде торгово-промышленных оборотов. Следовательно, прямая задача поступательного движения в ходе промысловой и торговой деятельности, многовлиятельно отзывающейся на общем экономическом положении страны, есть улучшение путей сообщения и изыскание новых, которые проходили бы в мало доступные прежде пункты, или сокращали более или менее пути существующие.
Восточная Сибирь, занимая обширное пространство, имеет сравнительно не большое протяжение сухопутных дорог. Имеющиеся тележные пути, идущие только по одному направлению между главными пунктами края – городами и между бассейнами судоходных рек, весьма мало имеют побочных, питающих линий, необходимых для пользы края. Сибирские дороги первоначально проводились для административных целей правительственными мерами, которыми они поддерживаются и по ныне; торговые цели принимались в соображение мало. Развитие золотопромышленности в крае по причине того, что деятельность ее сосредоточилась преимущественно по системам судоходных рек, не содействовало распространению путей; золотопромышленность не нуждалась в проведении сухопутных дорог на значительные пространства, не имя в том особенной надобности; индустриальная же производительность, находящаяся в золотопромышленных районах значительные пункты для сбыта своих произведений, получая хорошие барыши от своих оборотов, не стеснялась дальностью провозов. Если в Сибири, сообразно торговых целей и развития благосостояния отдельных местностей и намечались, помимо административного влияния, более удобные и близкие пути сообщения, то редко получали надлежащее значение; торговый люд не решался улучшить их на свои средства; население не могло приложить к разработке из своего труда, отвлекаемое на работу исправления трактов по назначению властей; вообще надеялись на почин в таких случаях начальства; начальство же не признавало полезности новых путей, да и не имело возможности одной натуральной повинностью исправлять существующие дороги и проводить новые; от того приходится довольствоваться не многими путями, а между тем, не говоря уже о том, что тщательное исследование края в географическом и топографическом отношениях, может указать на значительные сокращения сухопутных дорог по разным направлениям. Еще первые русские насельники Сибири проторили много тропинок по сибирским и горным хребтам, избирая главнейшим образом направление для соединения бассейнов рек, по которым возможно судоходство; тропинки эти пригодны были только для переездов верхом и перевозки вьючной; общее название их – волок. Незнакомые еще с топографией местности, пионеры-колонизаторы Сибири так удобно направляли свои дороги, так понимали их полезность современную и будущую, что надо удивляться смышлености русского человека, когда его деятельность не тормозится различными стеснительными условиями.
Один из таких волков был путь проложенный с первых годов завладения русскими местностью нынешней иркутской губернии, между рр. Ангарой и Леной. Когда завоеватели почти одновременно поднялись вверх по р. Ангаре и ее притоку Илиму и, заложив остроги на Ангаре – Братский, а на Илиме – Илимский, подвигались дальше вверх по рек, а из Илимска направились на Лену, тогда же они для соединения между завоеванными пунктами проложили через гонный хребет, служащий водоразделом ангарского и ленского бассейнов путь, который от Ангары до г. Илимска первоначально простирался почти на 150 верст по глухой тайге, затем когда по Ангаре возникли селения, то он начинался от с. Кежмы в 46 верстах от с. Братского, от которого ниже по Ангаре начинаются пороги; впоследствии починный пункт его устроился от с. Большой Мамыри в 66 верстах от Братского, вверх Ангары, и волок до Илимска простирается на 103 версты.
С первого начала путь этот не имел административного значения, хотя Братский отстрог, подчиненный Илимску, и мог иметь с ним сообщение гораздо удобнее, чем по Ангаре и Илиму. Он намечен был с целью собственно торговой, как путь ближайший на Лену из братской волости и лежащих от нее местностей к западу. Значение его не могло упрочиться в то время единственно потому, что из западной Сибири прошел путь через Нижнеудинск и Иркутск, который вскоре приобретая первенствующее положение в крае, притянул у себе соединительные пути и илимский волок остался без должно к нему внимания, хотя правительственная власть в Сибири имела о нем сведения и признавала его полезность. Так, бывший иркутский ген. губернатор Руперт совершил путешествие по нему на верховой лошади и находил путь этот удобнее для сообщения западной Сибири с местностями, лежащими по р. Лене ни же г.Киренска, нежели через Иркутск, но намерение его приступить к устройству волока не было приведено в исполнение.
В настоящее время илимский волок между Ангарой от с. Б.-Мамыри до Лены у с.Усть-Кута простирается на 250 верст, а до Каймонова, на р. Куте, впадающей в Лену – 200 верст. В Каймонове имеется пристань, откуда отправляются барки с хлебом, идущими из брасткой и нижнеилимской волостей. Проходя по местности гористой, покрытой лесами, путь этот первоначально был совершенно безлюден, кроме лежащего на нем г. Илимска; затем, население стало появляться в сторону от Илимска к Лене; образовались селения Мука, Избушечное-Хребтовое, Каймоново, Перфилово, Ворошилово, Усть-Кутское, где устроился казенный солеваренный завод. В сторону от Илимска к Ангаре жилых мест не было долго; построены были только зимовья-избы на случай остановки проезжающих. Когда по Лене открылись золотые промысла и для братской волости открылась возможность сбыта хлеба на них, тогда на волоке возникли еще два селения: Суворкино, населенное илимскими мещанами и Каймоново-Братское крестьянами братской волости. Селения по волоку находятся в расстоянии одно от другого от 28 до 40 верст; они не велики, имеют по 10-15 дворов; в некоторых из них занимаются земледелием, в других нет. Занятие жителей состоит главным образом в содержании постоя проезжающих с хлебом и другими тяжестями, содействующим средством чему служит возможность запасать порядочное количество сена. Эти селения носят общее название – зимовья. Устраивались они с разрешения, конечно, правительственной власти, которая сознавала полезность здесь тракта и потому разрешала заселение этой местности. До 1879 года проезд по этому пути от Ангары до Илимска возможен был летом только на верховых лошадях с большими трудностями, так как мостов по речкам и ручьям нигде по нему не было; зимой езда сопряжена была тоже с большими затруднениями по причине узкости дороги, неудобств спусков и подъемов по горам, вообще из-за отсутствия даже малейших приспособлений к удобному проезду; во время же весны езда была совершенно не возможна. От Илимска до Лены путь был несколько лучше, потому, что служа сообщением с Киренском, двух волостей этого округа нижнеилимской и карапчанской, он время от времени поправлялся. Не смотря на плохое состояние дороги по волоку, он был и есть единственный путь, по которому из братской волости доставляется хлеб на каймоновскую пристань. Тут же, ежегодно проходит транспорт мамонтовой кости следующий из якутской области, и иногда идут на ленские прииски партии приисковых рабочих, нанимаемых в томской и енисейской губерниях.
В 1879 году, после проезда по волоку губернатора Шелашникова, приступлено было к исправлению его, для чего часть крестьян братской и нижнеудинской волостей для отбывания дорожной повинности отряжена на него; совместно с тем предположено было и проводилось в исполнение проведение таежной дороги правым берегом Ангары от места перевоза через нее из с. Братского до с. Мамыри. Назначение дорожной повинности на волок было с тех пор не ежегодно и недостаточно сравнительно с требующеюся надобностью; но этими силами в период времени с 1879 года сделано довольно, судя по употребленным средствам, не малой причиной чего служило то обстоятельство, что местные крестьяне, отбывающие дорожную повинность на волоке, работают здесь гораздо охотнее, чем на других трактах, сознавая, что этот путь полезен для них, что почти каждому приходится здесь ездить. Дорога в районе братской волости расчищена на 2-3 саж., мостовые сооружения на всех речках сделаны; также улучшены съезды и подъемы на горах, так что ныне путь представляется сносным для зимнего движения; тележная же езда, по неровности полотна дороги, все еще остается пока затруднительной. Как скоро ангарско-ленский волок принял этот вид, перевозка грузов по нему значительно увеличилась и удешевилась; множество транспортов товарных и следующих на прииски из енисейской и томской губ., идущих на р. Лену, направились по этому тракту. Общую цифру пудов грузов, провозимых зимой через волок ежегодно, можно определить до ста тысяч.
Сопоставим с рассматриваемой в настоящей статье путем другие дороги, ведущие на Лену и в Якутский край, нельзя не видеть его краткости в сравнении с ними; удобство же его зависит уже от меры приложения к нему труда. С главного – московско-сибирского тракта из западной Сибири в настоящее время имеется, кроме илимского волока, три пути, ведущие на Лену. Один через Иркутск, самый дальний; другой сворачивает от станции Тырети, ведет к илгинской пристани на р. Лене, на протяжении от с. Тырети до с. Илги 320 верст и третий — водный путь – от г. Енисейска до г. Илимска рр. Енисеем, Ангарой и Илимом, тягой вверх рек, а от Илимска, тем же волоком, о котором идет речь. Последний путь возможен летом; зимой он не пригоден по своей дальности; труден по причине хода судов единственно против течения; по Илиму же сопряжен с трудностями по частому мелководью реки и существованию порога недалеко от устья его. К тому же товары с нижегородской и ирбитской ярмарок, следующие по сему пути, не могут проходить на Лену в тот же год и поступают туда только на другой год; перевозимые же по ангарско-ленскому волоку товары доставятся на место в тот же год.
Тракт на Лену и оттуда в якутский край, в сеть которого входит илимский волок, имеет починным пунктом с. Тулун на московском тракте; оттуда проходит до братской волости, нижнеудинского округа, в районе которой существует уже порядочная тележная дорога от Тулуна до с. Братского, затем, пролегает по нижнеилимской и макаровской волостям, киренского округа, до с. Усть-Кутского. Все расстояние его 555 верст, тогда как от Тулуна до того же пункта через тыретско-илгинскую дорогу 800 верст, следовательно разница доходит до 245 верст, но она может быть еще значительнее, когда направление дороги будет несколько изменено против того, какое она имеет ныне. Так, можно провести линию дороги с братской волости от с. Бол. Кады не в Долоново, а в Николаевский железоделательный завод, через что сократится 22 версты. По нижнеилимской волости – от с. Суворкино в д. Шестакову, и оттуда в д. Избушечную-Хребтовую, чем выкинется 20 верст и, кроме того, минуются крутые перевалы, потому, что проектируемая линия будет пролегать по ровной местности. Проведение дороги на эти пункты полезнее тем, что приняв в свой район Николаевский завод и Илимский солеваренный завод (в д. Шестаковой), движение по ней будет выгоднее для населения по причине удобности для него перевозить следующие из заводов и в них грузы. Зимняя дорога в завод существует и теперь, как отдельная ветвь, но она настолько плоха, что проезд по ней весьма труден летом.
Если уже раз была признана полезность проведения тележной дороги от с. Братского до с. Усть-Кутского через илимский волок, то следовало бы сделать первоначально надлежащие изыскания по этому предмету; заручиться данными об экономическом положении местностей, которые могут быть введены в линию тракта с пользой для населения, сокращая еще путь; определить внешний вид тракта, его профиль. Ничего этого не видится в производимом равномерно, как сказано, исправлении и проведении вновь дороги. Технических знаний не прилагается к делу никаких, и потому дорога будет требовать впоследствии постоянного ремонта и, минуя удобные для себя места, представит напрасную затрату труда, вследствие сокращений. Да и каких технических познаний в дорожном строительстве модно требовать от распорядителей этим делом в Сибири! Дорожное строительство вообще ведется у нас примитивным способом, с очевидной целью отдежурить определенное время, зная что в будущий год также придется отбывать повинность на этом же или другом месте.
Предлагаемое направление дороги от д. Суворкиной на д. Шестаковскую изолирует из нее г. Илимск; этот незначительный заштатный городок не имеет никакого торгово-промыслового значения, и изъятие его из линии тракта ни принесет никому никакого ущерба; даже отзовется сокращением расходов возчиков, избавив их от платы подушных денег, собираемых в Илимске в пользу города с проходящих обозов, тогда как город нисколько не содействует улучшению дороги своими средствами. Оставить существующее направление дороги без изменения – значит не способствовать улучшению ее, не содействовать средствам к развитию торговых оборотов и предоставлению более источников к упрочению экономического благосостояния населения.
Устройство хорошей, удобной тележной дороги от с. Братского правым берегом Ангары и через илимский волок до с. Усть-Кутского полезно не только в настоящее время для местного населения, доставляющего хлеб на каймоновскую пристань, но полезность этого пути скажется в большей мере и в будущем, когда р. Ангара будет очищена от порогов и по ней откроется правильное судоходство. Конкурировать тогда с ним водный путь Илимом по своему несовершенству не в состоянии. В случае направления грузов из Енисейска в Ангарой и Илимом, последние, дойдя до г. Илимска, все-таки не минуют ангарско-ленского волока на расстоянии 147 верст следуя на р. Лену. Предположим, что проведение енисейского канала привлечет транспорты товаров в Енисейск, а оттуда, предназначенные на Лену, последуют вверх рек до Илимска тягой людьми и лошадьми. Устройство пароходства по Илиму без очищения его от мелей и порогов, требующее не малых затрат, невозможно, потому перевозка товаров этим путем будет дорога и не всегда обеспечена в своевременности доставки по мелководью реки, следовательно, такой путь не очень удобен для выгодного и скорого передвижения товарных грузов. Если предполагаемое пароходное движение по Ангаре снизу до Братского (от с. Братска до Иркутска пароходство существует уже несколько лет) устроится, то это могущественно повлияет на всю торговлю края и тогда, конечно, сообщение по Илиму отодвинется на дальний план. Та часть товаров едущих из России через р. Обь, енисейский канал, рр. Енисей и Ангару в иркутскую губернию, которая последует на Лену и якутский край, неминуемо должна избрать единственный удобный туда путь – ангарско-ленский волок от с. Б.-Мамыри, где будет тогда начальный пункт тракта.
В виду такой будущности трактуемой дороги, следовало бы обратить на нее более внимания, чем обращалось доселе и предприняв исправление ее, неопустительно идти к цели – сделать путь возможным не только для зимнего движения, но и для сообщения летом. Некоторым препятствием к последнему не может служить и неудобство переправы через Ангару. Если грузы пойдут из с. Тулуна, а не из г. Енисейска, с увеличением проезда усовершенствуется и способ переправы через реку больших обозов. При постановке дорожно-строительного дела необходимо помнить, что многоразветвленные пути сообщения имеют тоже значение для экономического организма страны, какое имеют артерии в организме человеческого тела. Чем тратить даровой труд крестьян, иногда совершенно излишне, в других местах, отряжая их за 200-300 верст от места жительств, не лучше ли приложить его к более полезному делу? Для того, чтобы провести дорогу от р. Ангары до р. Лены в надлежащий вид, достаточно будет назначения на дорожную повинность, в продолжении 2-3 лет, жителей волостей братской, нижнеилимской и карапчанской. Этими силами можно сделать очень многое, тем более, что местность дороги не представляет значительных затруднений для работ и многое уже сделано; нужно только хорошее руководство делом, результатом которого должно быть не обязательное, срочное времяпровождение на дорожном исправлении, а очевидные плоды толкового приложения труда нескольких сот людей.
Предлагая на совершенствование пути между рр. Ангарой и Леной употребить крестьянский труд в виде натуральной повинности, имеем в виду то обстоятельство, что реформы в отнесении этой повинности, как бы они не желались, вероятно, произойдут еще не скоро; употребление же его может быть в нашем случае гораздо продуктивнее, чем в другом. Оговариваемся при этом, что мы отнюдь не думаем пользование трудами одного сословия для выгоды другому считать нормальным состоянием экономического быта. Находя, что проектируемая дорога особенно полезна будет коммерсантам, транспортирующим по ней товары – мы бы полагали, что на счет последних следовало бы отнести хотя бы часть затрат на улучшение дороги. Пора сибирскому торговому люду понять, что сокращение расходов по перевозке грузов и ее удобство требует с его стороны и временных денежных трат для достижения того. Коль скоро приискано более удобное сообщение, пригодное для передвижения товаров, заинтересованные в том лица должны содействовать своими средствами лучшему и скорому приведению его в надлежащий вид. Возложение же на одно крестьянство отнесение повинности по такому предмету, который существует не для его нужд, а для всего народа, не совсем справедливо; к тому же, сибирское крестьянство достаточно уже исполнило свою обязанность по устройству трактов: сотни тысяч рук поработали над ними, миллионы рублей крестьянских денег потрачено на то же дело. Время и другому сословию – тому, которому лучшие пути более необходимы, вложить и свою лепту на это дело. Добровольные жертвы на предмет проведения и улучшения дороги, о которой идет речь, навряд ли последуют от купечества, как по непривычке его к таким деяниям, так и по разобщенности в настоящее время между собой лиц, имеющих отношение к перевозке по этому пути грузов. В таком случае можно установить взимание, с идущих по этой дороге грузов, сбора в небольшой мере в продолжении 5-10 лет; сумма сбора если не может вскоре идти на расходы по устройству дороги, то послужит фондом на производство ремонта ее впоследствии, когда пользование натуральной дорожной повинностью постановиться на других началах. Этот сбор не может быть обременительным и, конечно, должен падать на грузоотправителей.
Проектируя улучшение ангарско-ленского тракта по илимскому волоку, изменение направления линии его и предрекая ему не малой значение в будущем, можно надеяться, что противопоказания относительно важности его, заслуживающие внимания, навряд ли найдутся
П. Андреев
Опубликовано 1 июля 1884 года.