Еще о водном пути по Сибири.

Вопрос о внутренних путях в Сибири то и дело поднимается в обществе и в печати. Не говоря о соединении Оби с Енисеем, — на что уже, как известно, отпущена часть сумм, — и ангарский вопрос становится на очередь. Недавно мы прочли заявление г. Сибирякова, что «только при устройстве правильного пароходства по Ангаре может иметь смысл и само соединение Оби с Енисеем». С замечанием г. Сибирякова нельзя не согласиться. Какое значение может иметь обходной и довольно длинный путь по Кети и т.д., если доставленные по этому пути товары дойдут лишь до Енисейска или Красноярска? Все равно тогда они будут выжидать зимнего пути для доставки его в Иркутск? Таким образом, соединение Оби с Енисеем и возможность плаванья по Ангаре составляют один вопрос. И правительство, начав предварительные работы по первому пути, в тоже время посылало экспедицию и для исследования Ангары. Результаты исследований гг. Сиденснера и бар. Аминова состояли в том, что 1) устройство сплошного водного пути от Оби до Иркутска возможно; 2) что работы, как между Обью и Енисеем, так и по исправлению фарватера Ангары обойдутся до 2,200 тыс руб.; 3) что путь этот открыт в течении 160 дней; 4) что весь водяной путь от Урала до Усть-Кяхты простирался бы до 6 тыс. верст и 5) что число грузов, на которое можно рассчитывать для перевозки по этому пути, можно предполагать до 600 т. пуд. Выходит поэтому, что все дело останавливается за отпуском сумм. К сожалению, все это дело приходится сваливать на казну, а если являются частные предприниматели, то они, как это было в минувшем году, предлагают такие условия, на которые не возможно согласиться.

При чины, почему на это, казалось бы, выгодное предприятие не является частных предпринимателей, заключается с одной стороны в косности наших капиталистов (которых можно по пальцам перечесть). Они предпочитают тратить свои капиталы хотя и на рисковые предприятия, как золотопромышленность, но зато более им знакомые, — чаще же всего или вкладывают свои сбережения в банки и казенные бумаги или же занимаются ростовщичеством. С другой стороны в недоверии капиталистов играет роль и сомнение в достоверности расчетов исследователей. Незнакомство с техническими расчетами, при совершенной новости предприятия, поселяют подозрения в правильности расчетов исследователей и вообще пугают возможными неудачами. И в самом деле, в обнародованных доселе результатах гг. Сиденснера и Аминова, есть пункты, которые способны поселить такие сомнения. Так напр., г. Сиденснер полагает расчистить реки только до 7 саж. ширины, и до 4 ф. глубины, с тем, чтобы по всему пути могли ходить 60-сильные пароходы и баржи вместимостью в 6 тыс. пуд. Но такие пароходы не могут подниматься по Ангаре, а будут ли в состоянии даже более сильные пароходы поднимать за собой баржи по ангарским порогам, — об этом не сказано ни слова. Не менее пугает и длина пути с ее северным положением. В навигацию, продолжающуюся всего 160 дней, по пути в 6 тыс. (положим и пять тыс.) верст более одного рейса пароходы сделать не могут. И теперь приходится даже на Оби бросать товары, запоздавшие в пути и терпеть большие убытки, напр., от замерзания вин и от дороговизны доставки по безлюдным местностям приходится даже оставлять грузы до весны в пустыне. Если тоже будет случаться на новом пути, то можно ли рассчитывать на удешевление провоза? Всего же более пугает Ангара. К сожалению, все исследования этой реки, состояли в том только, что исследователи проплывали на лодках или судах вниз по реке. Попытки подняться на пароходе хотя бы от Енисейска до первого большого порога, далеко не было, и уверения г. Аминова и других, что сильные пароходы только на одном Падуне встретят большое затруднение (почему и предполагается устроить обходной канал), — все эти уверения так и остаются уверениями. Опыты же плавания вверх по Ангаре от порогов до Байкала на байкальских пароходах доказывают, что если здесь плаванье совершенно возможно и безопасно, но за то чрезвычайно медленно. Мимо Иркутска пустой пароход поднимается не более 4-х верст в час; в более быстрых местах и особенно в порогах, да еще с баржами, самые сильные пароходы едва ли будут в состоянии сделать в час более 2-3 верст. Приняв среднюю скорость в 3 версты, узнаем что от устья Ангары до Иркутска (1765 верст, по Аминову) пароход пройдет в 27-25 дней (г. Калистратов спускался вниз по Ангаре до Енисейска – с 3 мая до 5 июня – 33 дня), затем остальной путь по Енисею и водоразделу до р. Туры (до 3 тыс. верст, по 5 верст в час) – 25 дней, — на весь путь (без остановок) потребуется до 53 дней. Полагая на остановки хоть 3-4 дня, убеждаемся, что пароход, прошедший до Иркутска, только что сможет вернуться на зимнюю стоянку до рекоставов. Не забудем множество других обстоятельств, доселе не выясненных, — о снабжении топливом в совершенно безлюдных местностях, о рабочих на случай посадки на мель и пр. и пр. Все это, конечно, способно только увеличить риск и сомнения.

В лете минувшего года проплыл по Ангаре ль Иркутска до Енисейска штурман Калистратов. Никакого отчета, сколько мы знаем, он не напечатал. Ныне в № 28 «Р. Курьера» помещена заметка И. Левитова о плавании г. Калистратова, составленная по его дневнику. Считаем полезным познакомить читателей и с этой новинкой, не потому, что бы статья г. Левитова представляла что-нибудь действительно новое, но ради тех ее промахов и ошибок, которые больше всего дискредитируют предприятие, поселяя в читателях сомнение. Г. Левитов дает, во 1-х, расчеты провоза товаров от Урала до Кяхты по новым путям сравнительно со старыми; затем цифры провозимых товаров в пудах и – в 3-х, соображения о возможности плаванья пароходов по Ангаре и даже в глубь Китая! Во всем этом нет ничего нового, а еще более точного. И это бы ничего, — пускай почаще возбуждаются в печати вопросы о забытой Сибири, но зачем г. Левитов позволяет себе говорить такие, напр., вещи, что «товары, идущие в Кяхту, по Ангаре, даже и в настоящее время, сплавляются до Иркутска вверх, не смотря на все опасности и препятствия»? Кто и что сплавлял вверх по Ангаре какие бы то ни было товары? Мы по крайней мере об этом не слыхивали. Енисейские торговцы, с недавних пор, начавшие возить товар на Лену, минуя Иркутск, и ближе знающие Ангару, — и те везут свои клади по московской дороге и переезжают Ангару около устьев р. Илима или выше и прямо едут на Лену; летом же не решаются на рисковое плаванье вверх по порогам. Даже число судов, отправляемых вниз по Ангаре в последние десятилетия уменьшилось. Есть же и на это причины? Затем – каких это 250 тыс. ящиков чая прошло от Томска на Иркутск? Что за река Орихон, протекающая по Манчжурии и соединяющаяся с Селенгой? Коммерческий человек, читая подобные вещи, скажет: «если он (автор) и этого не знает, то значит нельзя ему верить и в возможность плаванья по матушке Ангаре»? Из всего вышеприведенного следует, что первыми шагами в деле сознания сибирского водного пути должны быть самые точные изыскания и опыты плаванья по трудным местам.

Статья наша была уже готова, как мы получили заметку одного «доброжелателя», в которой ставится затронутый уже в печати вопрос об обходе «всех ангарских порогов» устройством водного пути по долине р. Илима. Так как об этом пути доселе не появлялось более или менее обстоятельных сведений, то считаем не лишним познакомить читателей с данными об р. Илим. Река Илим имеет течение параллельное Ангаре и огибает все главные и наиболее опасные пороги. В средине течения Илима Ангара делает большое уклонение к ю.з., и именно в этом-то изгибе и заключаются пороги (здесь расстояние между Ангарой и Илимом от 100 до 200 в.) Илим же, имея направление к с.з., пролагает свое ложе помимо трех хребтов, которые образуют пороги и впадает в Ангару там, где последняя, изменив течение с ю.з. на с.з., направляется далее уже не загроможденному скалами руслу.

Так как статья «Доброжелателя» не дает точных данных о расстояниях пути по Илиму, а только указывает направление его, то и мы ограничимся общими указаниями этого направления. Р. Илим имеет течения 430 в. Около с. Подволочного на Ангаре, в последнюю впадает с правой стороны речка Боля. Вершина этой речки небольшим водоразделом в 5 верст соединяется с р. Ирейк (есть еще другая речка Ирейка), а эта последняя у с. Борисовского впадает в Илим, с левой стороны. Всего расстояния здесь от Ангары до Илима 80 верст. Таким образом весь водный путь по р. Илиму с каналом по рч. Боли и Ирейку составит до 390 верст. Путь же по Ангаре на этом расстоянии составляет (по Аминову) 274 версты. Кроме того автор заметки находит, что на всем этом протяжении ложе Ангары выше илимского, так как Илим имеет течение довольно тихое, тогда как Ангара, не говоря о порогах, течет очень быстро (Барон Аминов отвергает возможность соединения Ангары с Илимом: перевал между ними в 13 верст он вычислил в 54 версты. Но он говорит о рч. «Видиме и Курейке», о не о Боли и Ирейке – совсем других реках).

За отсутствием всяких научных исследований по этому вопросу, мы не можем, конечно, ручаться за возможность обхода Ангары по Илиму, но представляем предыдущие строки вниманию специалистов.

Опубликовано 26 июня 1883 года.

12

Видео

Нет Видео для отображения
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
.