Новый шаг в Ангарском вопросе.
Как известно нашим читателям, в 1887 г. министром путей сообщения командирована была, под начальством инженера путей сообщения М.В. Чернцова, описная партия, на которую возложена была задача – определить судоходные свойства р. Ангары и изыскать меры и средства для учреждения на этой реке взводного и сплавного судоходства на всем ее протяжении. Исследование продолжалось два года, и осенью прошлого года чины партии отправились в Петербург для обработки собранных ими материалов и для предоставления куда следует, отчета, смет и проектов будущих работ, буде таковые признаны будут целесообразными.
По полученному нами теперь частному сообщению из Петербурга, дело это находится, в настоящее время, в таком положении. Хотя проекты и сметы, как и окончательный отчет, еще не готовы, но возможность и целесообразность устройства судоходства на Ангаре можно считать в принципе решенными. Дело в том, что когда зимой поднят был вопрос об ассигновке нового кредита на продолжение работ по устройству Обь-Енисейского канала, подлежащие сферы, от которых зависело решение этого вопроса, поставили это решение в зависимость от решения вопроса о возможности учреждения судоходства на р. Ангаре, так как, по их мнению, Обь-Енисейский канал, при этом условии, и может иметь серьезное значение и оправдать требуемые на него крупные расходы.
Взгляд этот вполне совпадает с мнениями, высказанными в заседании распорядительного комитета восточно-сибирского отдела географического общества, 11 декабря 1885 года, в усиленном составе сведущих лиц (барона Аминова и Розена, Бобря, Бутина, Боголюбского, Загоскина, Карпинского, Сиверса, Штерна, Петрова и др.). Тогда именно, все почти единогласно (за исключением лишь Боголюбского) высказались за желательность и необходимость расчистки р. Ангары, причем г. Петров, например, предлагал просить правительство прежде всего расчищать р. Ангару, а от продолжения работ по Обь-Енисейскому каналу пока воздержаться. Это мнение разделялось всеми. Как видим, правительство отчасти стало теперь на эту же точку зрения. Хотя оно решило отпустить новые кредиты на Обь-Енисейский канал, но лишь после того, как инженер и с. Чернцов заявил, что он пришел к заключению, что учреждение судоходства на р. Ангаре вполне возможно, и что это потребует небольших, сравнительно, средств: около 500 тыс. рублей на расчистку порожистой части и около 500 тыс. руб. на устройство необходимых шлюзов. В упомянутом выше заседании распорядительного комитета барон Аминов исчислял стоимость расчистки р. Ангары, приблизительно, в 2 миллиона рублей, каковая сумма признана была довольно скромной. Более детальные исследования г. Чернцова, как мы видим, сокращают (пока также лишь приблизительно) и эту почти вдвое. Миллион рублей расходов, когда речь идет о расчистке реки, охватывающей район в 1680 верст и составляющий столь заметный водный путь для Иркутской губернии, а отчасти и для Енисейской, такая – сравнительно ничтожная сумма, что правительство – понятно – и не призадумается над нею, и можно вполне рассчитывать на то, что с 1892 года будет уже приступлено к работам, как предполагает инженер Чернцов.
«Ангарский вопрос», как и все – большие и маленькие – вопросы нашей незавидной жизни, имеет уже свою историю. К исследованию ангарских порогов приступлено было еще в 1813 г. особой специально для этого снаряженной комиссией. После этого производилось не мало частных исследований (Годефруа, Рожкова, Романова, Чекановского и др.) По-видимому, за г. Чернцовым останется честь последнего и окончательного исследования порогов, и можно надеяться, что в недалеком будущем осуществится давно лелеянная мечта о непрерывном водном пути между Тюменью и Усть-Кяхтой. Этот путь имеет громадную и бесспорную важность для всей Сибири. – Путешественник А. Мартос, 64 года тому назад, писал «Ангара, подобно проливу у Константинополя, соединяет Байкал с отдаленными местами Восточной Сибири – быть может, некогда исполнится проект соединения рек Тыма и Сыма, из коих одна впадает в Обь, а другая – в Енисей, и сей канал доставит удобную водяную коммуникацию от Усть-Кяхты до волока между Пермской и Тобольской губерниями, на небольшом пространстве, разделяющим системы вод Туры и Чусовой. Как выиграет целое государство при исполнении сего благодетельного предположения»!.. И вот, это «благодетельное предположение», к нашему удовольствию, близко к осуществлению. Мы надеемся, что это заметно оживит наш бедный край и, бесспорно, отразится на его экономическом положении. Если не все, то весьма значительная часть товаров, идущих теперь по тысяча-верстному волоку из Иркутска до Красноярска и оттуда далее, с расчисткой р. Ангары, будут направляться по этой последней до р. Енисея, а оттуда по каналу до р.Оби до с. Колпашева (близ устья р. Кети), и тогда стоимость провоза одного пуда на всем этом пути (около 2800 верст) обойдется maximum в 1 руб. 6 коп.; ныне же, как известно, наименьшая провозная цена с пуда между Томском и Иркутском – зимняя 1 руб. 30 коп., а колесная – летняя 2 руб. 50 коп.; т.е. высшая плата нынешняя превышает максимальную плату при водном пути в 2,3 раза!
Читатели наши знаю, что мы не из панегиристов «великой сибирской железной дороги». Мы не думаем, чтобы она составляла первейший и насущный вопрос для Сибири, хотя, говоря безотносительно, она, конечно, и желательна, и полезна. Допустим, что мы ошибаемся, что она действительно – необходима, и необходима тотчас же и немедленно. Но и в таком случае, учреждение судоходства на р. Ангаре является делом неотложной необходимости. Если железная дорога, действительно, так магически повлияет на увеличение производительности и торговых оборотов Сибири, как думают ее поклонники, то тем важнее подвозные пути, которые облегчали бы доставку грузов к железной дороге, а такими путями и являются именно водные пути. Последние могут с большей пользой существовать рядом с железными дорогами: в Америке, как известно, рядом с железнодорожными (и несколькими параллельными линиями) с успехом работают и водные пути: для очень громоздких товаров (особенно сырых) железнодорожный тариф (всегда, сравнительно, высокий), в большинстве случаев, довольно отяготителен. В Сибири же – при крайне ограниченном размере провозных товаров, при весьма и весьма слабом пассажирском движении, тариф этот будет, несомненно, выше, чем на других российских железнодорожных линиях…
Опубликовано 30 сентября 1890 года.