Новый шаг в Ангарском вопросе.

Как известно нашим читателям, в 1887 г. министром путей сообщения командирована была, под начальством инженера путей сообщения М.В. Чернцова, описная партия, на которую возложена была задача – определить судоходные свойства р. Ангары и изыскать меры и средства для учреждения на этой реке взводного и сплавного судоходства на всем ее протяжении. Исследование продолжалось два года, и осенью прошлого года чины партии отправились в Петербург для обработки собранных ими материалов и для предоставления куда следует, отчета, смет и проектов будущих работ, буде таковые признаны будут целесообразными.

По полученному нами теперь частному сообщению из Петербурга, дело это находится, в настоящее время, в таком положении. Хотя проекты и сметы, как и окончательный отчет, еще не готовы, но возможность и целесообразность устройства судоходства на Ангаре можно считать в принципе решенными. Дело в том, что когда зимой поднят был вопрос об ассигновке нового кредита на продолжение работ по устройству Обь-Енисейского канала, подлежащие сферы, от которых зависело решение этого вопроса, поставили это решение в зависимость от решения вопроса о возможности учреждения судоходства на р. Ангаре, так как, по их мнению, Обь-Енисейский канал, при этом условии, и может иметь серьезное значение и оправдать требуемые на него крупные расходы.

Взгляд этот вполне совпадает с мнениями, высказанными в заседании распорядительного комитета восточно-сибирского отдела географического общества, 11 декабря 1885 года, в усиленном составе сведущих лиц (барона Аминова и Розена, Бобря, Бутина, Боголюбского, Загоскина, Карпинского, Сиверса, Штерна, Петрова и др.). Тогда именно, все почти единогласно (за исключением лишь Боголюбского) высказались за желательность и необходимость расчистки р. Ангары, причем г. Петров, например, предлагал просить правительство прежде всего расчищать р. Ангару, а от продолжения работ по Обь-Енисейскому каналу пока воздержаться. Это мнение разделялось всеми. Как видим, правительство отчасти стало теперь на эту же точку зрения. Хотя оно решило отпустить новые кредиты на Обь-Енисейский канал, но лишь после того, как инженер и с. Чернцов заявил, что он пришел к заключению, что учреждение судоходства на р. Ангаре вполне возможно, и что это потребует небольших, сравнительно, средств: около 500 тыс. рублей на расчистку порожистой части и около 500 тыс. руб. на устройство необходимых шлюзов. В упомянутом выше заседании распорядительного комитета барон Аминов исчислял стоимость расчистки р. Ангары, приблизительно, в 2 миллиона рублей, каковая сумма признана была довольно скромной. Более детальные исследования г. Чернцова, как мы видим, сокращают (пока также лишь приблизительно) и эту почти вдвое. Миллион рублей расходов, когда речь идет о расчистке реки, охватывающей район в 1680 верст и составляющий столь заметный водный путь для Иркутской губернии, а отчасти и для Енисейской, такая – сравнительно ничтожная сумма, что правительство – понятно – и не призадумается над нею, и можно вполне рассчитывать на то, что с 1892 года будет уже приступлено к работам, как предполагает инженер Чернцов.

«Ангарский вопрос», как и все – большие и маленькие – вопросы нашей незавидной жизни, имеет уже свою историю. К исследованию ангарских порогов приступлено было еще в 1813 г. особой специально для этого снаряженной комиссией. После этого производилось не мало частных исследований (Годефруа, Рожкова, Романова, Чекановского и др.) По-видимому, за г. Чернцовым останется честь последнего и окончательного исследования порогов, и можно надеяться, что в недалеком будущем осуществится давно лелеянная мечта о непрерывном водном пути между Тюменью и Усть-Кяхтой. Этот путь имеет громадную и бесспорную важность для всей Сибири. – Путешественник А. Мартос, 64 года тому назад, писал «Ангара, подобно проливу у Константинополя, соединяет Байкал с отдаленными местами Восточной Сибири – быть может, некогда исполнится проект соединения рек Тыма и Сыма, из коих одна впадает в Обь, а другая – в Енисей, и сей канал доставит удобную водяную коммуникацию от Усть-Кяхты до волока между Пермской и Тобольской губерниями, на небольшом пространстве, разделяющим системы вод Туры и Чусовой. Как выиграет целое государство при исполнении сего благодетельного предположения»!.. И вот, это «благодетельное предположение», к нашему удовольствию, близко к осуществлению. Мы надеемся, что это заметно оживит наш бедный край и, бесспорно, отразится на его экономическом положении. Если не все, то весьма значительная часть товаров, идущих теперь по тысяча-верстному волоку из Иркутска до Красноярска и оттуда далее, с расчисткой р. Ангары, будут направляться по этой последней до р. Енисея, а оттуда по каналу до р.Оби до с. Колпашева (близ устья р. Кети), и тогда стоимость провоза одного пуда на всем этом пути (около 2800 верст) обойдется maximum в 1 руб. 6 коп.; ныне же, как известно, наименьшая провозная цена с пуда между Томском и Иркутском – зимняя 1 руб. 30 коп., а колесная – летняя 2 руб. 50 коп.; т.е. высшая плата нынешняя превышает максимальную плату при водном пути в 2,3 раза!

Читатели наши знаю, что мы не из панегиристов «великой сибирской железной дороги». Мы не думаем, чтобы она составляла первейший и насущный вопрос для Сибири, хотя, говоря безотносительно, она, конечно, и желательна, и полезна. Допустим, что мы ошибаемся, что она действительно – необходима, и необходима тотчас же и немедленно. Но и в таком случае, учреждение судоходства на р. Ангаре является делом неотложной необходимости. Если железная дорога, действительно, так магически повлияет на увеличение производительности и торговых оборотов Сибири, как думают ее поклонники, то тем важнее подвозные пути, которые облегчали бы доставку грузов к железной дороге, а такими путями и являются именно водные пути. Последние могут с большей пользой существовать рядом с железными дорогами: в Америке, как известно, рядом с железнодорожными (и несколькими параллельными линиями) с успехом работают и водные пути: для очень громоздких товаров (особенно сырых) железнодорожный тариф (всегда, сравнительно, высокий), в большинстве случаев, довольно отяготителен. В Сибири же – при крайне ограниченном размере провозных товаров, при весьма и весьма слабом пассажирском движении, тариф этот будет, несомненно, выше, чем на других российских железнодорожных линиях…

Опубликовано 30 сентября 1890 года.

28

Видео

Нет Видео для отображения
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
.