Обь-Енисейский водный путь.

Соединение бассейнов рек Оби и Енисея удобным и непрерывным водным путем, давно уже было мечтой многих сибиряков и, как известно, в настоящее время приводится в исполнение министерством путей сообщения. Работы по устройству Обь-Енисейского водного пути, вверенные учрежденному в Томске «техническо-строительному отделу по устройству пути», начались еще в 1883 году и с самого начала остаются под управлением инженера барона Аминова.

Имея вполне достоверные данные об этом деле, интересующим не только Сибирь, но и Европейскую Россию, постараемся познакомить читателей с общим его положением.

Расстояние между системами Оби и Енисея, на котором для сооружения беспрерывного водного пути, приходится производить гидротехнические работы занимает пространство в 153 версты, не считая рек6 Кети, впадающей в Обь и большого Каса, впадающего в Енисей, по которым, за исключением незначительных работ по очистке русла от карчей, никаких серьезных технических работ не требовалось.

Весь путь проложен по следующим частям: по р. Кети, принимающей в себя Озерную – 15 верст, дальше Ломоватая – 46 в. и Язевая – 32,5 в., вытекающая из Большого Озера, длиной 4,5 в. У озера начинается водораздел, или волок, по которому прорыт искусственный канал длиной в 7 верст, соединяющийся с р. Малым Касом, по которому до устья в большой Кас 48 верст.

На протяжении этих 153 верст, до сих пор сделаны нижеследующие гидротехнические сооружения: на соединении Ломоватой и Язевой построен первый шлюз; на Язевой 2 шлюза с плотинами и одна шлюзо-плотина; один шлюз на канале и 2 шлюзо-плотины и 2 шлюза, последний из них двухкамерный, на малом Касе; итого 9 шлюзов разных типов и размеров, построенных с целью уравнения гризонтов рек Оби и Енисея. Реки Кеть и Большой Кас считаются строителями Обь-Енисейского пути – вполне судоходными и не требующими никаких расходов для регулирования их русел.

Из перечисленных 9-ти шлюзов, 7 уже вполне окончены, а последние 2 отделаны вчерне; на окончательную их отделку потребуется немного денег и времени. Кроме того, согласно дополнительному проекту, составленному строителями, требуется еще постройка двух шлюзов на р. Ломоватой, на что в текущем году испрашивается разрешение министерства путей сообщения и открытие нового кредита в 500,000 руб. сер. До сих на устройство Обь-Енисейского водного пути издержано 1,793,928 руб.; осталось не отпущенных, но назначенных министерством к выдаче 100,00 руб., и в распоряжении строителей имеется свободного кредита 34,000 руб. Эта цифра могла, впрочем, в последнее время подвергнуться незначительным изменениям. Таким образом, предполагая, что министерство разрешит новый расход в 500,000 руб. на постройку еще двух последних шлюзов, общий расход на устройство Обь-Енисейского пути будет равняться 2,5 миллионам руб., и к 1 января 1890 г. достигнет приблизительно цифры 2 мил. Руб. Теперь взглянем на некоторые детали исполненных уже работ и на результаты, достигнутые этими работами.

Для людей, мало знакомых с гидротехническими сооружениями, следует пояснить, что между обыкновенными шлюзами с плотинами и, так называемыми, шлюзо-плотинами, есть существенная разница. При устройстве обыкновенных шлюзов, плотина строится поперек реки, поднимая уровень реки на требуемую вышину. Сам же шлюз строится отдельно, в вырытом для него свободном канале. Таким образом, шлюз и плотина, хотя и тесно связаны между собой, но являются двумя отдельными сооружениями. На небольших речках, как Язевая или на искусственном канале, является возможность соединить эти оба сооружения, так что половину реки занимает плотина, а рядом с ней, в другой половине, помещается шлюз. Разумеется, что такое соединение значительно сокращает расходы, потребные на постройку самостоятельной плотины и такого же шлюза, и потому, в виду экономии, тип шлюзо-плотин был принят и применен, как мы видели выше, в трех местах, т.е. на Язевой и на самом канале.

Разница в типах шлюзов, построенных по Обь-Енисейскому пути, не должна иметь никакого существенного значения для движения судов по этой системе; гораздо важнее разница, существующая в размере этих шлюзов. Из 7-ми, построенных шлюзов, первые 2 со стороны р. Оби имеют длины по 16 саж., затем 2 – по 25 саж., а остальные 5 по 30 саж. При таком устройстве последние шлюзы могут свободно пропускать большие речные суда, но первые сделать этого не могут, а тем самым – и вся система в настоящее время оказывается приспособленной лишь для маломерных судов.

В настоящее время только в половодье по каналу и по прошлюзованным рекам могут проходить суда с грузом 5000 пудов, а после водоспада суда, поднимающие лишь по 500 пудов. Впрочем, неудовлетворительность такого пути, видимо, сознают и сами строители его, испрашивая разрешение на постройку еще двух шлюзов и дополнительный кредит в 500,00 руб. Согласно составленному проекту, этими двумя шлюзами поднимется уровень рек на столько, что уже вов всякое время навигации будет возможность пропускать по всему пути суда с грузом в 5000 пудов. Затем, если грузовое движение это потребует, короткие шлюзы будут переделываться и приспосабливаться для пропуска больших судов.

Остается еще прибавить несколько слов по поводу некоторых подробностей, сделанных уже сооружений.

Мы уже говорили в «Сибирском Вестнике», что один из шлюзов (на р. Ломоватой) устроен так, что через него будет проходить весенняя вода; при этом мы выражали сомнение в целесообразности подобного устройства, предполагая возможность ежегодного засорения шлюза, а затем – значительных работ по его расчистке. Сведущие люди объяснили нам на это, что сильное засорение шлюза едва ли возможно, так как в этом месте течение очень слабое. Быть может, что это верно; но нам кажется, что именно слабое течение может способствовать накоплению разных осадков в углублении шлюзовой камеры. Впрочем, говорят тоже, что, в случае накопления осадков, вода, пущенная в шлюз, под довольно сильным напором, через люк в дверях шлюза, сама вынесет накопленный там осадок. Против этого можно возразить, что если действительно в шлюзе будет большое скопление осадков, то и шлюзных ворот, отворяющихся внутрь камеры, нельзя будет затворить без предварительной очистки. Весь этот вопрос не особенно важен и будет разрешен временем и опытом; а в случае надобности – голову шлюза можно будет поднять до требуемой высоты, без особых расходов и затруднений.

Относительно почвы, на которой основаны шлюзы и плотины, говорят, что хотя она и болотистая, но только сверху, а ниже она плотна и преимущественно песчаная, так что забитые в нее сваи представляют надежный и прочный фундамент, для основанных на них сооружений. Остается только сомнение на счет прочности елового, а главным образом – соснового леса, употребленного на постройку, так как, по мнению специалистов, этот лес, по свойствам местной почвы и климатическим условиям, нельзя признать вполне доброкачественным.

Прибавим еще, что все работу по устройству Обь-Енисейского водного пути велись и ведутся хозяйственным способом, и что в течении последних двух лет, их подробно осматривал командированный от министерства путей сообщений д.с.с Мысловский. В текущем году, к концу лета, туда же для произведения фактического контроля командирован был один из высших чиновников томской контрольной палаты.

Благодаря заботам г. Сибирякова, водный путь от Енисейска и до заштатного г. Илимска вполне исследован, и по нему ходят уже пароходы, но от Илимска г. Сибиряков хочет идти дальше не по Ангаре, а вверх по Илиму. На всем расстоянии между Илимом и деревней Шаманской, Ангара не была хорошо исследована и только в текущем году туда был командирован инженер путей сообщения г. Чернцев, который изучил порожистую часть реки, занимающую пространство в 170 верст. По слухам г. Чернцев пришел к заключению, что на всем этом протяжении навигация сделается возможной, если обойти искусственными обводными каналами главнее пороги – Падун и Шаманский. Остальные пороги не представляют особых технических затруднений, так как они состоят из отдельных глыб гранита, которые довольно легко могут быть устранены из русла реки. По мнению г. Чернцова, обводные каналы могут быть проведены по луговой стороне реки. Какова будет стоимость работ, предполагаемых г. Чернцовым, — нам пока не известно, однако ж мы знаем, что и почва лугового берега Ангары состоит из сплошного гранита. Следовательно, просекать по ней каналы будет делом далеко не легким.

За порожистой частью Ангары, т.е. от Братского острога до Иркутска, на расстоянии 550 верст, пароходство уже существует и, таким образом, единственным серьезным препятствием для установления правильной навигации, остается лишь Падун и Шаманский порог.

Допуская возможность устройства обводных каналов мимо порогов, остается еще открытым вопрос о том, будет ли возможной навигация вверх по необыкновенному быстрому течению р. Ангары? Вытекая из Байкала через узкие каменные ворота, Ангара бежит с бешенным течением около 30-ти верст в час. Затем, на главных порогах течет с быстротой 18-ти верст в час, а на остальной порожистой части течение уменьшается до 9 верст в час. Несмотря на такое быстрое течение, весной при большой воде, вниз по Ангаре, спускаются небольшие паузки с грузом и благополучно проходят по порогам, подвергаясь крушениям гораздо реже, чем это бывает, например, на реке Чусовой, на Урале. Даже в начале 80-х годов капитан Калистратов счастливо прошел по ангарским порогам на паровом катере; но, если при известном риске, возможен спуск по течению реки, то подъем против него гораздо труднее и для обыкновенных гребных судов совершенно невозможен.

По мнению специалистов, когда течение Ангары будет урегулировано обводными каналами, подъем вверх по течению будет возможен только для очень сильных пароходов, но правильное грузовое движение лучше всего было бы установить при помощи туэрных цепей, по которым поднимались бы буксируемые пароходы.

Из всего сказанного видно, что установление правильной навигации по всей Ангаре нельзя считать легким делом, и что оно неизбежно соединено с крупными расходами со стороны правительства. Тем не менее, нам кажется, что если Ангара не сделается доступной для судоходства, то Обь-Енисейский водный путь не будет иметь существенного значения для Сибири.

А. С-кий.

Опубликовано 20 декабря 1889 года.