Обсуждение вопроса об Обь-Енисейском канале.
К числу известий об Обь-Енисейском канале мы считаем не лишним привести извлечение из протокола восточно-сибирского Отдела Императорского географического Общества. 11 декабря 1885 года в Иркутске происходило заседание Распорядительного Комитета восточно-сибирского Отдела императорского русского географического Общества. Председательствовал покровитель Отдела, граф А.П. Игнатьев, присутствовало 10 гласных Распорядительного Комитета и больше 15 особо приглашенных лиц из администрации и местной интеллигенции.
Заседание открылось речью графа Игнатьева, в которой он выяснил, что цель собрания Распорядительного Комитета в усиленном составе, с участием сведущих лиц, состоит, во-первых, в желании ознакомить восточно-сибирский Отдел географического Общества с настоящим положением работ по Обь-Енисейскому соединительному пути, которому предназначается (по основной мысли) играть первостепенную роль в вопросе развития путей сообщения Восточной Сибири; во-вторых, выяснить, какие конечные результаты будут достигнуты с окончанием работ, производимых бароном Аминовым, при тех ассигнованиях, которые сделаны на эти работы; в-третьих, выяснить, следует ли желать дальнейшего развития этого предприятия в полном, первоначально предположенном объеме, и какие могут быть представлены данные, в подкрепление целесообразности значительных затрат необходимых для этого?
Затем барон Аминов сообщил о состоянии работ на Обь-Енисейском канале. Между прочим, по его словам, к навигации 1887 года можно будет уже протянуть по каналу лодку или маломерное судно с грузом от 100 до 500 пудов. Далее барон остановился на вопросе о сравнительной стоимости провоза водным путем и по сухопутному тракту. По вычислению Августовского (брошюра: «Обь-Енисейский соединительный путь и значение водяного сообщения от Байкала до Оби», 1885 г.) сухопутный путь от Иркутска до Колпашевой (1555,75 верст) можно пройти в 25,1 суток, при хорошем состоянии тракта. Он принимает 18 рабочих часов в сутки и скорости 3,75 верст в час. По вычислению же барона, продолжительность рейса от Колпашевой в Иркутск равняется от 21,5 до 27 суток для буксирного парохода и 15,7 суток для арестантских пароходов. При этих вычислениях барон Аминов принимает среднюю скорость по шлюзовой и нешлюзовой части пути для буксирного парохода 5-6,5 верст в час, а для арестантских 9,5 верст в час. Продолжительность обратного рейса от Иркутска до Колпашевой 17,5 суток для буксирных и 12,5 суток для арестантских. Далее барон говорит о провозной плате и правительственном сборе. В брошюре Августовского на этот счет произведена такая выкладка: принимая, что средний провоз товаров из Западной Сибири в Восточную и обратно составляет 2,500,000 пудов в год, и считая в 1,000,000 сумму, которую нужно взимать в год для уплаты 6% с капитала с погашением его, на капитальный и мелочный ремонт и на администрацию, находим плату, какую нужно будет взимать с пудо-версты = 1/70 копейки, а за весь путь нужно будет взимать 40 коп. Барон Аминов, при 2,000,000 груза, высчитывает правительственный сбор равным 53 к. со всего пути. Г. Августовский, принимая за норму стоимость провоза на пароходах Курбатова и Игнатова 55 к. с пуда, находит всю провозную плату с пуда в 65 коп. Барон Аминов, считая открытый путь не в 2,600 верст, а в 2,745 верст, нашел провозную плату по тарифу Курбатова = 77 коп., а по тарифу других 40 коп., что составит вместе с правительственным сбором в первом случае 1 р. 24 к. и во втором 93 коп. Стоимость же провозки по сухопутному тракту, как приведено в брошюре г. Августовского (на стр. 33), между Томском и Иркутском:
На колесах от 2 руб 50 коп. до 5 руб. 50 коп.
Зимой от 1 руб. 30 коп. до 3 руб.
Барон Аминов кончил свое заключение исчислением запаса воды в строящемся канале; оказывается, что при полном устройстве канала запас этот достаточен для пропуска в течении суток 72 судов.
По поводу сообщения барона Аминова, М.В. Загоскин поинтересовался знать, какая, по исследованию, оказалась разница в уровнях рек системы Енисея и Оби; на это барон ответил, что горизонт озера Большого лежит над уровнем реки Озерной при устье ее в Кеть на 9,36 саж. И над уровнем реки Большой Кас в Енисей на 25,79 саж. Затем г. Загоскин попросил разъяснения относительно характера дна и берегов речек, входящих в состав Обь-Енисейского канала; барон ответил, что дно этих речек не имеет камешника и облагает, как и берега, песчано-глинистым грунтом. На вопрос г. Загоскина, может ли сохранить такой канал устойчивость, барон ответил, что устойчивости канала будет содействовать торфянистое свойство болотистых местностей. М.В. Загоскин в заключение выразил опасение, что вследствие болотистого характера местности Обь-Енисейского канала там с большей вероятностью может развиваться или, по крайней мере, находит хорошую почву для распространения сибирская язва на лошадях и людях, которые будут заняты перевозкой тяжестей.
Приступая к предложению его сиятельства, к обсуждению значения водного пути в Сибири, присутствующие, прежде всего, остановились на вопросе о количестве проходивших через Сибирь грузов. Выяснено, что через Иркутск проходит чаев до 1,200,000 пудов и для перевозки их нужно 30 пароходов с 60 баржами, считая в каждой по 20,000 пудов; кроме того, чтобы этот груз попал на Нижегородскую ярмарку, нужно, чтобы все пароходы вышли из Иркутска ранней весной. Поэтому М.Д. Бутин и А.Ф. Второв заметили, что вследствие длинного пути от Иркутска до Тюмени пароходы едва ли смогут сделать более двух рейсов в сезон, и потому провозная плата не может быть исчисляема по тарифу обских пароходов, делающих довольно значительное число рейсов.
Кроме того, указано было, что если не половина из миллиона товаров, следующих с Нижегородской ярмарки, так наверное одна треть пойдет гужом (зимой). Выяснено также, что доставка хлеба пароходным путем из Западной Сибири в Восточную будет сомнительна, так как при поднятии цен в Томске на хлеб, груз не выдержит тарифа. Наконец г. Бутин обратил внимание на то.что местность, по которой пролегает канал, не только не заселяется, но и не представляет данных к заселению. Кроме того, вслед за тем г. Бутин представил на имя генерал-губернатора особую записку с уравнением пошлины на сибирский чай, провоз чая будет выгоднее на Одесский порт кругом света, отчего государство не только не проиграет, но выиграет, провоз же через Сибирь сузим путем, а также по каналу, может совершенно прекратиться. Следовательно проектируемый канал не может рассчитывать на эту часть груза.
Представитель граф Игнатьев, поставил еще следующие три вопроса: 1) Следует ли желать, чтобы правительство затратило еще 7 миллионов рублей на окончательное устройство Обь-Енисейского канала? 2) Нельзя ли предоставить эксплуатацию водного пути в Сибири частной предприимчивости?3) Не нужно ли, вместо водного пути, устроить другой какой либо путь, который бы проходил по более заселенным местам, так как заселение местности по пути канала невозможно?
Оставив без внимания проект Боголюбского, по мнению которого канал должен обмелеть через 10-15 лет и потому лучше построить параллельно каналу железную дорогу, собрание сочувственно отнеслось к мысли самого графа Игнатьева, который высказал следующее: «Река Чулым от впадения ее в Обь до Берелюзи, вполне судоходна, а от Берелюзи до Красноярска можно было бы провести железную дорогу, так как по исследованиям г. Бельцовав 1871 году, вследствие разности горизонтов Чулыма и Енисея, доходящей до 440 футов, соединение этих рек путем канала не мыслимо.
Все присутствующие нашли. Что трудно предсказать, окупит ли себя эта дорога, но что решительно необходимо ходатайствовать перед правительством, чтобы были произведены изыскания дл проведения железной дороги между Чулымом и Красноярском.
На вопрос: «нельзя ли представить эксплуатацию водного пути в Сибири частной предприимчивости?» — г. Вагин пояснил, что при известных, строго определенных условиях, отдача водных путей в частные руки не представляет никакой опасности. Г. Петров прибавил, что неопасно отдать путь и на 80 лет, как того желает г. Аминов.
Наконец, все присутствующие выразили сомнение, а пять голосов высказались совсем против того, что Обь-Енисейский канал послужит к развитию промышленности в крае, так что общее мнение комитета можно формулировать словами: канал не представляет задатков жизни, развития промышленности не вызовет и, стало быть, устройство его при настоящих условиях преждевременно. При этом говорилось, между прочим, что канал имел бы еще какое-нибудь значение, если бы было обращено внимание на расчистку Ангарского бассейна и на соединение Амура с Байкалом, хотя бы по конножелезной дороге. А г. Петров категорически заявил, что нужно воздержаться от затраты еще 7 миллионов рублей на канал и просить правительство лучше произвести изыскания для постройки железной дороги между Чулымом и Красноярском и прежде всего расчищать Ангару.
В приведенные прения и сравнительные оценки двух родов путей после указанных расчетов заставляют невольно задуматься и требуют более внимательной проверки существующих доселе данных.
Опубликовано 30 октября 1886 года.