Еще об Обь-енисейском пути.
В будущем году должно окончиться устройство канала между притоками рек Каса и Кети, соединяющего обскую водяную систему с енисейской.
Было бы ошибочно думать, что устройством этого канала разрешится вопрос о торговом сообщении по обь-енисейской системе. Канал устраивается только для маломерных судов, и уже по одному этому нельзя ожидать, чтобы по нему пошли все обские грузы, или большинство их. Назначением его было только открыть водяное сообщение Оби с Енисеем, с тем, чтобы уже в последствии усовершенствовать это сообщение до такой степени, на которой оно вполне удовлетворяло бы своему назначению. Но и тут действительность оказалась ниже предположений. Предполагалось, что по каналу и примыкающим к нему небольшим рекам будут ходит суда, поднимающие не более 500 п.; но при том уровне, какой был в конце августа и начале сентября 1884 г, предел нагрузки оказался только 100 п., да и тут приходилось перетаскивать лодку через мели. Поэтому новый канал может приносить пользу только для маломерных судов ранней нагрузки. Кроме того, устройством этого канала не устраняются те препятствия к плаванию, какие встречаются в порожистой части р. Ангары на протяжении около 1105 в.
Очевидно, что торговое сообщение по обь-енисейскому водяному пути может установиться только тогда, если путь этот будет в дальнейшем улучшен и доведен до надлежащих размеров на всем протяжении от Байкала до Оби. Без этого улучшения возводимый ныне канал будет, если не совершенно, то почти бесполезен.
Г. Августовский, брошюрой которого (Объ-Енисейский соединительный путь и значение водяного сообщения от Байкала до Оби. П. 1885 г.) мы руководимся в настоящей статье, находит в этом улучшенном пути, кроме понижения провозных цен, еще следующие выводы: а) возможность перевозки в восточную Сибирь всех арестантов водяным путем и затем упразднение конвойных команд и этапных тюрем между Томском и Иркутском; б) значительное увеличение ввоза чая и других китайских произведений, а затем и увеличение таможенных сборов; в) большие сбережения по перевозке казенных грузов; г) большое облегчение доставки к китайской границе войск и артиллерийских тяжестей; д) возвышение ценности прилегающих к этому пути земель и лесов и увеличение дохода казны, и е) уравновешение продажных цен и удешевление их в восточной Сибири, и «особенно на хлеб, так как бывают годы, когда, при огромном урожае в западной Сибири, цены хотя и значительно понижаются на самом месте посева (напр. в тарском округе) не пользуется этим урожаем и платит за хлеб вдвое и втрое дороже против цен западной Сибири лишь вследствие дороговизны извоза».
Все эти выгоды имеют большую или меньшую важность с общегосударственной точки зрения; но с местной точки зрения особенное значение имеет последняя из указанных выгод, так как неравномерность цен в западной и восточной Сибири, и особенно цен на предметы продовольствия вообще, — а не на один хлеб, — падает тяжелым гнетом на восточную Сибирь и служит одним из главных препятствий к развитию ее благосостояния; западная же Сибирь, в случае обильных урожаев, не знает, что делать с своим хлебом (на морской путь плохая надежда).
Но ведь на полное улучшение обь-енисейского водяного пути, по приблизительно расчету, требуется до 10 мил. Рублей. Будет ли возможность выручить эту сумму, при неизбежном условии понижения платы за грузы против нынешнего сухопутного провоза? Не будет ли новый путь медленнее нынешнего сухопутного? Вообще, действительно ли представит он те выгоды для торгового движения, как от него ожидается?
Из данных, находящийся в брошюре г. Августовского, видно, что по сведениям, сообщенным енисейского городской управой в 1878 г., общее количество грузов, проходящих в год сухопутно в восточную Сибирь и обратно, показывалось в 2,600,000 п., а по сведениям, собранным в 1879 г. командированным от д-та тамож. сборов офицером, в навигацию 1878 г. по рекам обского бассейна было перевезено товаров, кроме отправленных за границу и прибывших из-за границы, 2,432,138 п. В настоящее время количество провозимых водой товаров, без сомнения, значительно увеличилось против 1878 г. Г. Августовский принимает средний провоз товаров до 1879 г., т.е. 2,2 мил. Пудов, и приходит к следующим выводам. С 10,000,000 р., имеющих употребиться на полное устройство обь-енисейского сообщения, 5% с капитала и 1% на погашение составят не более 600,000 руб.; на капитальный ремонт, по самому крупному расчету, потребуется в год 96,500 руб.; на мелочный ремонт и на администрацию 98,000 руб.; всего на покрытие капитала с процентами и на ежегодные расходы потребуется 994,500 руб. или, для круглого счета, 1,000,000 руб. Чтобы покрыть этот расход, с 2,5 миллионов пуд. на протяжении 2,800 в., следует обложить грузы сбором по 0,025 коп. с пуда. Высшая плата за провоз груза, по приведенному г. Августовским расчету (в основании расчета приняты цены, платимые ныне в самом дорогом из обских пароходств, — товариществе Курбатова и Игнатьева) должна составить 66 коп. с пуда (в действительности она будет гораздо меньше). Вместе с казенным сбором на покрытие расходов это составит 1 руб. 6 коп. После погашения капитала, расход собственно на ремонт и администрацию, составит не более 1/175 коп. с пудоверсты, или 16 коп. на все расстояние; соразмерно с этим и казенный сбор может быть понижен.
Сухопутная перевозка между Томском и Иркутском колеблется летом на колесах от 2 руб. 50 коп. до 5 руб. 50 коп., а зимой от 1 руб. 30 коп. до 3 руб. принимая во внимание даже наименьшую зимнюю цену сухопутного провоза и наивысшую цену провоза по объ-енисейскому пути, оказывается, что последний будет дешевле первого на 24 коп. с пуда. При этом нужно заметить, что сухопутная перевозка существует между Томском и Иркутском, а водяным путем грузы будут ходить между Иркутском и Колпашевым, лежащим на оби на 300 в. ниже Томска, и на пути между Тюменью и Колпашевым, кроме сокращения расстояния, будет сберегаться и до 7 коп. с пуда провозной платы. Следовательно, на всем протяжении пути будет сберегаться по 31 коп. с пуда, или около 775 т. руб. на все количество грузов.
Что же касается до времени перевозки, то, по расчетам г. Августовского, самый скорый путь по тракту между Иркутском и Томском требует 23 сутки, и с перегрузкой товаров в Томске и доставкой из до Колпашева 25 суток (г. Августовский не считает еще простоя товаров в случае, если пароходов не будет в Томске ко времени прихода туда товаров). По водяному пути, по наименьшему расчету (144 в. в сутки по нешлюзованному и 32 в. по шлюзованному пути), грузы между Иркутском и Колпашевым будут проходить в течении 25,7 суток. Разница совершенно не значительная, — с небольшим на полсутки; в действительности же, вероятно, не только не будет этой разницы в пользу сухого пути, но еще и окажется некоторый перевес в пользу водяного.
Потому-то желательно, чтобы правительство не останавливалось перед затратами, какие требует улучшение обь-енисейского пути, и немедленно приступило к этому делу.
Мы должны впрочем, заметить, что все выводы г. Августовского рассчитаны на сообщение между Иркутском и Колпашевым. Для товаров, идущих отсюда, это совершенно справедливо, так как китайские товары должны подвергаться очистке пошлиной в иркутской таможне; но для товаров, идущих из западной Сибири и за Байкал, нет необходимости останавливаться в Иркутске. Они должны будут идти водяным путем до Байкала, если не далее по Селенге. Но в таком случае необходимо позаботиться о расчистке истоков Ангары. При прошлогоднем мелководье, по ним с трудом проходили даже не большие пароходы кяхтинского товарищества; тем более это будет затруднительно для больших обских пароходов. Но в сведениях, помещенных в брошюре г. Августовского, об углублении истоков Ангары, ничего не упоминается. Эта работа, впрочем, не потребует больших сумм и не сделает большого изменения в расчетах; но иметь ее в виду необходимо.
Но водяной путь будет открыт только в течении каких-нибудь 4-5 месяцев; в остальное время товары, по необходимости будут идти дорогим сухим путем. Отсюда является необходимость позаботится об улучшении сухопутного сообщения между Иркутском и Томском. Известный проект г. Овсянникова, о проведении железной дороги на этом пространстве, как видно из брошюры г. Августовского, оставлен без движения потому, что по этому проекту стоимость пути была исчислена в 100 миллионов рублей, и «значительность такого расхода неизбежно отдалила бы ее сооружение даже в том случае, если бы доходность ее не подлежала сомнению». Неизвестно на каком расчете была основана такая высокая стоимость дороги; по нашему мнению, расчет этот слишком преувеличен: верста железной дороги едва ли могла обходиться здесь в 67 т. руб. Другое дело – вопрос о выгодности ее в настоящее время. Решение этого вопроса зависит как от стоимости дороги, так и от того, какое количество грузов будет отправляться по ней по устройству обь-енисейского водяного пути. Во всяком случае решение вопроса о железной дороге между Иркутском (или вернее Байкалом) и Томском или Колпашевым при устройстве водяного пути, должно замедлиться. Нельзя не пожалеть об этом: улучшение внутренних сообщений, — одна из самых настоятельных нужд Сибири.
Опубликовано 22 сентября 1885 года.