О Конно-железной дороге от Енисейска к Чулыму.

Еще во времена существования сибирского округа путей сообщения было проектировано несколько способов соединить каналами бассейны Оби и Енисея, но все это только «гладко было на бумаге». Осуществление этих проектов оказалось или вполне невозможным, или очень затруднительным и требующих огромных непосильных затрат, или наконец совершенно бесполезным. Соединение Чулыма с Енисеем на юге, там, где они сближаются почти на двадцативерстное расстояние, в стране плодородной и густонаселенной, на половине почтовой дороги из Ачинска в Минусинск, среди отраслей Саянского хребта, при огромнейшей разнице уровней русл обоих рек, сказывается поэтической мечтой, прекрасной, но практически неисполнимой. Тым и Сым, текущие в северной части енисейского округа, по низменной, тундристой, неспособной к земледелию и совсем почти ненаселенной равнине, по соединении своем не принесли бы решительно никакой пользы для страны, ни в настоящем, ни в будущем, как бы блистательно ни представлять последнее в своем воображении. Между этими двумя противоположностями невольно бросается в глаза предложенное енисейцем П.Е. Фунтосовым соединение Кети (пр. Оби) с Касом (пр. Енисея), не представляющее больших затруднений в техническом отношении, но удерживающее, хотя в далеко низшей степени, все неудобства обоих сказанных. Речки Озерная, Ломоватая, Язевая и Малый касс узки, мелки, маловодны, требуют расчистки, выпрямления и расширения, углубления и, по причине маловодия и неодинаковости уровней, шлюзов и питательных бассейнов. Кас, даже в своем устье представляет значительные мели; а сама Кеть, не отличающаяся шириной, со своими болотистыми берегами, бесчисленными изгибами и поворотами, иногда очень крутыми, со множеством ежегодно вновь образующихся кос и отмелей, как у берегов, так и в самом русле, очень неблагонадежна, как это фактически подтвердилось нынешней весной. Если притом припомнить, что вся эта система протягивается на 260 верст по стране не способной к земледелию и совсем ненаселенной теперь, хотя могущей населиться в будущем, но только очень отдаленном, времени; то едва ли можно признать и в проекте П.Е. Фунтосова условия, достаточно удовлетворяющие потребностям страны в расширении путей сообщения, так сильно дающим чувствовать себя сибирякам.

И вот, как будто предчувствуя измену избранной им Кети, сам же П.Е. Фунтосов истекшей зимой выслал партию тунгусов из села Чалбышева, в 70 верстах от Енисейска по староачинской дороге (прежнему постовому тракту), для осмотра местности между этим селом и ближайшим селением на Чулыме. Последствия этой рекогносцировки не дали никаких замечательных результатов, и потому В.М. Харченко предпринял весной нынешнего года, сейчас же по вскрытии рек и стаянии снегов, экспедицию с той же целью и тем же путем. По его приглашению я сопутствовал ему в качестве инженера и топографа, и мы пешком с геодезическими инструментами в руках и с месячным провиантом на подводах, 19 мая выступили из Енисейска по староачинскому тракту, измеряя как длину, так и направление его с одного значительного поворота на другой, и делая лесные просеки в местах небольших изгибов. Недошедши еще до села Чалбышева, в деревне Подгорной, мы узнали, что многие из тамошних крестьян имеют пашни у берегов Кети и знают места, удобные для переправы через нее; оставя телеги и навьючив 5 лошадей, мы сошли с дороги, направились на ЗЮЗ, и, хотя проводники наши неоднократно сбивались с пути, по которому удобнее было бы направиться, 6 июня достигли Мелетского на Чулыме, и здесь то мы узнали, что пароход, буксировавший 3 баржи, вошедши в Кеть 17 мая, прибыл 4 июня в деревню Ворожейкину только с одной, оставивши две в Максимоярске, т.е. в 56 верстах ниже впадения р. Озерной, где предполагалось начало Кеть-Касской системы.

9-го был произведен осмотр берегов Чулыма и выбор удобной пристани на нем, а 10-го июня экспедиция наша окончила свои работы, ив лодке по Чулыму и Кемчугу, а потом на лошадях по староачинскому тракту, 14-го числа возвратилась в Енисейск.

Вот результаты нашего похода и произведенных нами измерений и исследований.

А) Прямая, проведенная от пристани на Енисее, ввиду г. Енисейска, у устья р. Пестеревки, к пристани на Чулыме ниже селения Мелетского, у озера Полуустного, длиной в 161 версту 370 саж., проходит по местам удобным для постройки соединительной конно-железной дороги.

Б)Направление этой прямой, выходя из Енисейска, при отклонении магнитной стрелки на 9° 31' к востоку, идет под 43,5° от магнитного, и на 53° от географического меридиана к юго-западу.

В) для удобства переправы через Кеть, и для обхода береговых ее озер и болот, нужно будет сделать уклонение от прямой, могущее удлинить путь, на незначительное, впрочем, число верст.

Г) Стоимость версты такой дороги, при несметном количестве превосходного лесного материала (напр. лиственницы), никак не превзойдет 13000 р. Полагая в ней даже 170 верст, вся затрата на ее устройство будет только 2,210,000 р., а с подвижным инвентарем 3 миллиона рублей.

Да позволено нам будет сравнить водное сообщение Оби и Енисея через Кеть и Кас с проектируемым В.М. Харченко сухопутным конно-железным.

1) Чулым глубок, широк и ниже озера Полуустного, за исключением единственной мели, которую можно обойти при самой малой воде, не представляет никаких препятствий для хода самых больших и глубоко сидящих пароходов. Не такова болотиста и заносима мелями и косами Кеть. Казус нынешнего года слишком красноречив.

2) Верховья Чулыма хлебородны и густонаселенны. Конно-железная дорога оживила бы эту страну и развила бы в ней земледелие удобством сбыта на пристань, лежащую ниже по течению реки. Кеть течет по болотистым, бесплодным и малонаселенным местностям, а соединительная система ее идет по стране, отодвинутой к северу и совершенно безлюдной.

3) Вес провозимого груза по конно-железной дороге может быть произвольно увеличен усилием подвижного ремонта. По каналу же могут ходить только небольшие, неглубоко сидящие, а следовательно и с незначительным грузом суда.

4) Быстрота сообщения по дороге (в 170 верст) определенная, скорая и равномерная; по Кети и 260-верстной системе с узким ходом и шлюзами – продолжительная и чрезвычайно медленная.

5) Время службы дороги – круглый год; канала же – никак не более 3,5 месяцев; наконец

6) Затрата на дорогу = 3 миллиона, а на канал 8 миллионов!

Этих указаний, кажется, достаточно для обсуждения дела с надлежащей точки зрения.

Будем, однако же, откровенны и скажем, что и конно-железная дорога, при всех своих преимуществах, будет полезна только под условием, что на Ангаре будут взорваны пороги, — тогда только ожидает ее блистательная будущность. Для Енисейска же и для всей Енисейской губернии дорога эта, а тем более канал, и роскошь не по средствам, и тяжесть не по силам!

М. Маркс

Опубликовано 7 октября 1882 года.

6

Видео

Нет Видео для отображения
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
.