​Новая Кругобайкальская дорога.

Известно, что в течении года сообщение Иркутска с забайкальским краем чрез озеро Байкал (по здешнему море) прекращается два раза: осенью, в бурное время на 2 и 2 с полов. месяца, пред замерзанием озера, и весною на 1 и 1,5 месяца, когда оно готовится снять с себя ледяной покров, который от действия весенней теплоты становится слаб и рыхл и когда езда по нем делается опасна и невозможна. В продолжении этой ежегодной четырехмесячной распутицы, сообщением Иркутска с забайкальем в разное время служили разные объездные кругобайкальские пути. Все они шли по совершенно одному направлению от Иркутска до находящегося у западной оконечности Байкала селения Култукского. Но от сюда направление изменялись. Из более проезжих кругобайкальских путей известны три: 1-й от Култука на тункинскую крепость, чрез пограничные караулы, расположенные по русско-китайской границе, на Кяхту; 2-й также из Кутука на Кяхту чрез высочайший голец Хамар-Дабан, и наконец 3-й, называемый Игумновской дорогой (От фамилии купца Игумнова, принимавшего самое деятельное участие в проведении этой дороги), ведет от Култука по южному берегу Байкала, до устья р. Мурина, потом по долинам рек Мурина, Лангатуя, Снежной и других, при многих перевалах чрез хребты и гольцы, опять таки в Кяхту. Два первых тракта давно уже остановлены, и езда совершается ныне по последнему, т.е. Игумновскому. Путь этот от Иркутска до Култука (98 верст) экипажный; далее от Култука до станции торейской, около 200 верст, езда верховая; от торейской до Кяхты, около 130 верст, дорога опять экипажная. Из Кяхты экипажный путь идет в Селенгинск, Верхнеудинск, Читу, Нерчинск и другие места. Таким образом весь забайкальский край, в распутицу, имел сообщение с Иркутском чрез Кяхту.


При самом беглом взгляде на карту, ясным становится, что чрез проведение дороги от Култука по южному берегу Байкала к посольской пристани, от коей уже давно существует тележный тракт в Верхнеудинск, Читу и во все другие места забайкалья, путь во все эти места мог бы быть значительно сокращен, за исключением одной Кяхты, для которой он сделался бы при этом длиннее. И действительно, расстояние, по только что упомянутому нами направлению, в Верхнеудинск, Читу, Селенгинск и во все другие места сократилось бы на 160 верст, а в Кяхту удлинилось бы почти на 250 верст. Из этого следует, что в видах сокращения пути, кругоморскую дорогу было бы лучше и удобнее провести от Култука в Посольск. Но кяхтинская чайная торговля, имевшая до приобретения приамурского края столь громадное значение и затмившая в Восточной Сибири все другие роды промышленности, была причиною, что все направления путей были избираемы непосредственно на Кяхту, и даже последняя, т.е. игумновская дорога, стоившая громадных трудов и издержек, и она направлена в Кяхту. Мы не станем говорить, какими средствами она устроена, какие для проложения ее принимаемы были меры правительством и частными коммерческими лицами, сколько на нее убито капитала, каким образом из коммерческой она сделалась в тоже время и административной и наконец, в какой степени удовлетворяет обеим целям. Все это более или менее известно; при том же статейка эта имеет целью познакомить читателя, насколько доступно нам, с делом о проведении новой кругобайкальской дороги от Култука вдоль южного берега Байкала на Посольскую пристань, разработка которой начата в 1861 г., продолжалась в 62-м и будет продолжаема в следующих годах. Но здесь необходимо в скобках заметить, что я не имею и не имел у себя ни каких официальных документов по проложению этой новой дороги, а описываю только то, что мне известно из собственных наблюдений во время проездов по старой верховой (игумновской) и по разделанной уже части новой экипажной дороге. Впрочем некоторые сведения почерпнуты мною от частных лиц, знающих это дело, и от тех, которые участвуют в производстве работ. После этой оговорки будем продолжать.


Граф Муравьев-Амурский, во все времена управления своего Восточною Сибирью, ревностно заботился об устройстве в ней удобных путей сообщения, столь необходимых для торговли и администрации. Неуместно будет распространяться здесь о всех вновь устроенных и улучшенных путях сообщения в Восточной Сибири в 12-ти летнее управление ею графом Амурским. Наша речь, как показывает заглавие статьи, идет об одной собственно новой кругобайкальской дороге, проведением которой Восточная Сибирь обязана ему же, графу Амурскому.


Инженер-подполковник Шац, командированный, по распоряжению графа Муравьева-Амурского, для осмотра южного берега Байкала и сделания изысканий и исчислений на проложение нового кругобайкальского пути от Култука к Посольску, проследил это пространство (около 220 верст) где верхом, где пешком, где в лодке, и в 1855-м году представил свои соображения и приблизительное исчисление расходов на проведение экипажной дороги, со всеми на ней сооружениями, т.е. мостами, переправами, гатями, трубами, косогорными перилами и проч. и проч., за исключением однако ж почтовых станций, простирался до 125 т. руб. сереб. На устройство же станций, коих, если не ошибаюсь, между Култуком и Посольском назначено девять, должен ассигноваться особый капитал. После многих хлопот и сильной переписки об отпуске денег, наконец в 1860 году, они были ассигнованы, а в следующем, т.е. в 1861 г., приступили и к самим работам, ведение которых возложено на самого г. Шаца, делавшего изыскания.


Необходимо кратко сказать о направлении линии новой дороги и о характеристике местности, по коей она должна идти. От Култука до существующей Муринской станции, около 60 верст, новая экипажная дорога идет (мы говорим идет потому, что здесь новая дорога уже построена) почти по тому же самому направлению, по которому проложена была и верховая-Игумновская, с значительными впрочем уклонениями и спрямлениями, о которых скажем после. В Мурине обе дороги расходятся: старая, как замечено выше, по долине Мурина круто поворачивает вправо на Кяхту, новая же пойдет прямо по берегу Байкала к Посольской пристани. Впрочем она не всем протяжении между Муриным и Посольском расположиться у самого Байкала, но смотря по обстоятельствам, в иных местах будет уклоняться от него в сторону на 1, на 2 версты и даже более. Местность от Култука до Мурина большею частью гористая, особенно на первых 30-ти верстах между Култуком и Уликской станциею, расположенною при впадении р. Утулика в Байкал. Здесь во всевозможных направлениях подходят к Байкалу огромные каменные горы, часто оканчивающиеся почти отвесно у самых вод озера, чаще очень крутою к нему покатостью, а иногда довольно отлого, но это впрочем редко. Меж них расположены иногда значительные долины, но большею частью узкие, глубокие пади (ущелья), по которым быстро стремятся в Байкал большие и малые реки, речки и ручьи. Есть впрочем не мало и сухих падей, которые наполняются водою только во время дождей и таяния снега. Все покрыто страшным лесом, валежником, колодником, тундрою. От Утулика до Мурина, около 25 верст, гористого места гораздо меньше и при том сами горы не так высоки, но зато здесь много калтусов (болот). За Муриным к Посольску, местность еще ровнее, но болота и тундра преобладают здесь почти на всем протяжении. Между Култуком и Посольском насчитывают до 80-ти рек, изливающихся в Байкал, чрез которые необходимо устроить мосты и переправы. Все эти реки – реки горные, имеющие каменистое дно и необыкновенно быстрое течение, даже в обыкновенном состоянии. Но при возвышении воды скорость течения их возрастает до изумительных пределов. В это время они с бешенною быстротою мчат в Байкал множество колод, огромных с корнями и ветвями деревьев, а иногда и глыбы льда: даже сами камни уступают силе разъяренной реки: они не остаются в покое, и они стремлением воды переносятся с одного места на другое.


Мы сказали, что разработка дороги производилась уже два года. В 1-м, т.е. в1861 году, на ней работало до 200 человек, во 2 до 300, а в нынешнем 63 году предполагалось выставить их до 400. В каждое лето работы продолжались по 5 месяцев, с 1 мая по 1 октября. В два года, или вернее в два лета, дороги разделано около 60 верст, т.е. вся часть от Култука до Мурина. Таким образом самое трудное место пройдено и езда уже экипажная во всякое время года. Тут едешь, бывало, верхом, посмотришь направо, видишь нависшие скалы, готовые, кажется, низвергнуться и в мгновение уничтожить тебя; взглянешь налево – нелегче – взору представляется глубокая, зияющая пропасть, заваленная камнями всяких форм и величин, деревьями, вырванными с корнем, колодами и проч. Того и гляди, лошадка твоя оступится и ты очутишься с нею там, далеко внизу: тогда разумеется, нечего уже думать о спасении – все кончено. Выедешь на какую-нибудь низменность и свободно вздохнешь, на сердце отляжет. Но это не на долго, потому что не проедешь и четв. версты, как начинаются опять горы, опять пропасти, опять страх. Теперь едешь в экипаже по тем же самым местам и не узнаешь их: все преобразилось, все изменилось. Иногда чувствуешь впрочем невольный страх при спуске с какой-нибудь крутой горы, которых здесь не много, и обойти их нет никакой возможности. Ширина дорожной полосы вообще в 5 сажень; впрочем в иных местах дорога и уже, но это лишь там, где она прорезыват сплошные каменные скалы, на разорвание которых понадобилась бы не одна сотня пудов пороху, а его не израсходовано здесь ни фунта. Все делается с помощью самых простых инструментов каковы: ломы различной величины и формы, железные клинья, молоты, кайлы, рычаги, веревки и тому подобное. Камень раскаливают сильным огнем и поливают водой. Вследствие этого он дает трещины, в которые забывают клинья и таким образом разбирают по частям скалу. В иных местах разборка производится без огня; это там, где камень напластован слоями и имеет природные щели. Но вообще разработка дороги в каменистых местностях чрезвычайно трудна и медленна. На протяжении 60 верст вновь устроенной дороги мы насчитали приблизительно таких каменных мест в общей сложности более пяти вест. Мы насчитали здесь до 25 больших мостов, от 10 до 50 сажень длиною. Все они устроены на срубах (свинках), нагруженных камнем. Мы не говорим уже о малых мостах и чрездорожных трубах, длинною от полусажени до 8 сажень, которых не мало на каждой почти версте; на одной версте например мы нашли до 22-х мостиков и труб. Гатей на этом же пространстве новой дороги устроено более 3 верст. Далее за Муриным из будет еще больше, ибо там больше болот, чем сухого пространства. Боковых перил устроено до 6 верст, но они не везде еще поставлены, есть много таких мест по дороге, где перила необходимы, и этих мест, по нашему расчету, наберется с общей сложности версты три с половиною или четыре.

Новоустроенная часть дороги от Култука, на первых 17 верстах, идет почти потому же месту, по которому была проложена верховая – Игумновская, с надлежащими, незначительными, впрочем, спрямлениями. На 18 версте, при подъеме на целую слишком версту на так называемую веселую гору, при бывших прежде беспрерывных зигзагах, она значительно сокращена, и хотя для избежания большой крутизны на ней имеются три зигзага, подъем в гору облегчен, во первых, сокращением пути и во 2-х избранием удобного направления. Потом верст на 8 дорога опять расположена по линии прежней тропы. Далее от речки Малой Куркавочной тележный путь устроен на расстоянии слишком 2 верст по совершенно новому месту. Прежде ездили около 4-х верст, по хребтам или выражаясь местным наречием, горою, при беспрестанных подъемах, спусках, поворотах в стороны и возвратах чуть не на прежнее место. Теперь дорога проложена каргою (здесь принято называть каргою узкую, каменистую, береговую отмель озера Байкала, вероятно от монгольского слова харгой – дорога. Она в иных местах шириною не более сажени, а где даже и меньше, но иногда ширина ее доходит до 5 и 6 сажень. В давние времена она была действительно чем-то в роде дороги. По ней езжали промышленники рыболовства и звероловства, разумеется верхом. Но теперь по ней ходят только беглые каторжники из нерчинских заводов, рудников и золотых промыслов. Чрез реки они переправляются где вброд, где на проготовляемых на скорую руку плотах.) возле самой воды Байкала и, вместо прежних 4-х верст, теперь едешь спокойно только две, употребив на это менее, чем половину времени и не подвергаясь ни какой опасности. Потом до Утулика и верст 5 за Утуликом экипажная дорога опять идет по линии прежней Игумновской, но далее к Мурину заметно много спрямлений и уклонений в стороны, особенно по болотам и еще местах в двух или трех, где она вместо прежде нагорной, проложена каргою. Есть впрочем много мест, где дорога идет каргою между Утуликом и Култуком, но эти расстояния не велики, а потому мы ни чего о них не говорили. От Култука в 17 верстах к Утулику устроена новая почтовая станция, так что вместо бывшего одного длинного перегона почти 34 версты, теперь два перегона, а это, как известно, не малое удобство для проезжающего и облегчение для почтовых лошадей. Утуликская станция перестроена, распространена и приспособлена по возможности для приличного и удобного помещения проезжающих. Станция Муринская также будет перестроена и увеличена. За тем се остальные станции до Посольска должны строиться вновь. В нынешнем 63 году, дорожные работы поведутся от Мурина к Посольску по совершенно новой, нетронутой человеком местности, где кроме бродяг, ни кто не только не ездит, но и не ходит. Мы в свое время, если будем иметь возможность, постараемся поговорить и об этой части дороги.


На этом мы могли бы кончить наш очерк о новопролагаемой кругоморской дороге, но нам остается еще сказать несколько слов о том, каким способом производятся дорожные работы и при каких обстоятельствах.


Естественно, что подрядчика, который бы мог взять на себя эту трудную и сложную операцию, по многим причинам, не нашлось. По этому производство работ возложено, еще бывшим генерал-губернатором графом – Амурским, на инженер-подполковника Шаца, хозяйственным способом. Приятно, с одной стороны, пользоваться подобным доверием начальства, но с другой – скольких трудов, забот, хлопот и беспокойств стоит это доверие. Всем известно, как трудно т как до крайности неудобно иметь дело с здешним рабочим народом, большая часть которого так и норовит взять вперед деньги, пропить их, да потом и улизнуть куда-нибудь, а надобно заметить, что почти каждому рабочему выдается вперед за полгода до срока начатия работ при найме, не менее половины всей следующей за заработок суммы. Извольте потом, когда наступает срок начатия работы, отыскивать их и отправлять на место силою, ибо добровольно из них не явится и половины. В это время кто болен, кто умер, кто неизвестно куда девался. Надобно потом, по приходе на работу, одет их, потому что многие приходят почти полунагие, да при том во время самих работ, в течении пяти месяцев, каждый износит не мало и черков и ичигов, и полшубков, и рубах и проч. Необходимо их всем эти снабжать. Нужно в течении 5 месяцев продовольствовать несколько сотен людей, передвигающихся беспрестанно с одного места на другое, по мере успеха работ, в пустынной, дикой местности, где на протяжении 220 верст от Култука до Посольска, и не менее того в сторону, нет ни каких селений, а между тем все продовольствие и одежда должна находиться непременно под рукой. На золотых промыслах другое дело. Там народ всегда сгруппирован в одном месте и потому там несравненно легче довольствовать его всем необходимым. А здесь самый даже присмотр за работами весьма затруднителен, потому что люди бывают раскинуты на расстоянии трех, четырех, пяти и даже более верст. Само дорожное дело не таково, как на промыслах. Здесь каждая неправильная работа, как бы она мала не была, составляет чистый убыток и потерю времени, а сколько может быть таких неправильных потерь. Не мало препятствий и затруднений представляет сама природа в здешней местности. Земля не оттаивает во весь год, если не снять сверху слой так называемой тундры, толщина которого доходит до 5-6 вершков и более. Всегдашняя сырость, от которой портится не только провизия, но и одежда, которую необходимо часто просушивать. Беспрестанные грозы, бури и проливные дожди, продолжающиеся иногда суток по двое и по трое. Рано начинающиеся осенью морозы и поздно являющееся теплое летнее время. Здесь устанавливается настоящее лето не ранее половины июня, а в половине августа уже начинаются по ночам порядочные морозы. Здесь сам день короче, чем в других местах, ибо солнце позже является из-за огромных гор и раньше прячется за ними. Есть много и других препятствий, менее значительных, но все перечислять было бы долго и утомительно. Вот при каких условиях приходится вести дорогу. Но благодаря Бога и старанию гг. строителей, многотрудное это дело подвигается вперед. Мы слышали, что чрез четыре года вся дорога будет окончена, так что в 1867 году по ней откроется езда. Мы душевно желаем полного успеха делу и ждем скорейшего окончания его. Мы думаем, что всякий, кто испытал верховую езду по Игумновской дороге, вместе с нами пожелает того же самого, чего и мы.


С.Г.

Опубликовано 18 мая 1863 года.

915

Видео

Нет Видео для отображения
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!
.