Железный путь через Сибирь.
Едва ли кто из сибирских патриотов решится отрицать теперь, что пути сообщения суть главные факторы социального и экономического развития страны, главные проводники цивилизации, просвещения и проч., наоборот, отсутствие путей оставляет страну в косном состоянии и делает ее недоступной: ни промышленности, ни торговле, ни колонизации, — ни каким другим двигателям к улучшению быта и большему благосостоянию ее жителей. Опровергать эту бесспорную истину мы оставляем г. Ядринцеву и К°, а сами будем прямо говорить о деле.
Прежде всего, рассмотрим географическое положение нашей страны.
Сибирь, начиная от Урала и кончая Великим океаном, лежит между 80° и 200° в.д., а с севера, от Ледовитого океана до Гобийской степи и вообще до пределов Китайской империи, между 70 и 50 параллелями с.ш., не считая к северу, выдающихся мысов за 70° и к югу, тех из наших степных областей, которые уходят до сороковой параллели.
Таково географическое положение Сибири. Где же ворота в это заколдованное царство? Как туда попасть и как проехать? Осмотримся. С севера – Ледовитый океан, несмотря на смелых мореплавателей, желавших открыть путь к Сибири, оказался недоступным. С этой стороны нет ворот. С востока – Амур единственный естественный путь, но этот путь только до восточной окраины Забайкальской области, до Стретенска. И Опять стоп машина. С юга – в прилежащих местах к Амуру – Сунгури, река хорошая и судоходная, но ей придется пользоваться в будущем, когда наша дипломатическая стойкость заставит китайцев, уважать тракты; с той же стороны, южной, подвигаясь к западу находим границу нашу на соприкосновении с подвластной Китаю Монголией, лежащей на тысячу верст в пустынной Гоби, не способной к оседлости и лишенной путей сообщения и всякого другого передвижения как только единственным караванным способом на верблюдах. Неужели это – ворота, могущие нам доставить общение и обмен произведениями с соседом? Затем обратимся к западу; может быть, тут, на соприкосновении с Европой, найдем широкие ворота для входа и выхода, для ввоза и вывоза? Нет, и тут нет путей и дорожечек в это заколдованное царство. Ведь нельзя считать, так называемый, почтовый тракт дорогой, могущей удовлетворить всем нуждам Сибири и России. По этой дороге почта идет, при всей заботливости начальства, 100 верст в сутки! А грузы тянутся целые месяцы и то только, если не замерзнут где-нибудь во льдах, или не завязнут в грязи. Кто же не знает, давно этой знаменитой дороги? Это ли тот могучий фактор, который в пустынях создает населенные и цветущие города, промышленность, торговлю и земледелие? Нет и нет. Так где же путь в эту глухую кишку Российской Империи? Нет. «А нужен ли он», задаются вопросом наши философы, экономисты и разные пессимисты. Не только нужен, ответим мы, но составляет народную и государственную необходимость, важную и неотложную.
Стоимость перевозки грузов через Сибирь до Стретенска во все времена не была меньше 6 руб. с пуда, а не редко 7-8 руб.; время потребленное на перевозку от Тюмени до того же пункта – минимум 90 суток, а то и больше. Для проезда на почтовых частному лицу потребуется время, без отдыха день и ночь, 30 суток, прогонов на один экипаж за 4 тыс. верст по 9 коп. — 360 руб., «на водки», «самовары», «смазки» и проч. – 140 р. Словом при экономной езде нужно 500 р. Содержание почтовых лошадей, станционных смотрителей и пр. штат стоит казне до двух миллионов. Содержание и ремонт этапов, этапных команд на протяжении всей Сибири едва ли меньше миллиона. Передвижение казенных грузов и соли и воинских команд и пр. с сим сопряженное; прогонные деньги чиновникам, генералам (на 12 лошадей) и проч., тоже круглой суммой наберется миллион. Не в средствах частного человека, по неимению статистических сведений, определить сумму затрат казны по всем отраслям управления; однако ж, если приблизительно скажем цифру в четыре миллиона, то вот уже есть гарантия на сто миллионную затрату для рельсового пути. Но для государства существуют еще политические и общеэкономические соображения. К первым следует отнести охрану наших границ по всему югу Сибири, а затем восток, на всем протяжении Амура на 3000 верст, не говоря уже о том, что могущество и значение России в глазах наших же соседей удесятерится. Да и как не подумать о защите наших Азиатских владений? Никакие политические осложнения при железной дороге через Сибирь не отрежут крайнего востока от России, от ее помощи и защиты.
Пойдем далее. Разве мы потеряли бы китайский рынок для наших московских мануфактурных произведений, если бы не держали в пути несколько месяцев сукна и плис, да уплачивая за провоз до 10% на стоимость товаров? Разве сибирская торговля банкротилась бы почти ежегодно, или попадала бы в одни сильные эксплуататорские руки, мешая развиваться мелкой торговле. Разве мыслимо бы было, чтоб одна провинции голодала, а другая трещала от избытков хлеба?
Сибирь есть страна не только земледельческая, но по преимуществу страна горнозаводской промышленности. Продукты сей последней могут находить себе сбыт единственно при дешевых и скорым путях сообщения, а следовательно и горная промышленность может развиваться только при этих условиях, пособляя при том земледелию и прочим производствам, друг друга пополняющих, вызывая к жизни до сих пор неведомые отрасли промышленности.
Выше исчислены издержки казны, теперь обратим внимание на издержки народа. Грунтовая дорога от Тюмени до Стретенска содержится натуральной повинностью всего податного населения Сибири.
Если население Сибири считать, исключая южных провинций, т.е., среднеазиатских, в 3 миллиона жителей (Енисейская губ. – 421000; Иркутская губ. – 373000; Забайкальская обл. – 500000; Томская и Тобольская губ. – 1710000), то получим мужского пола половину 1,5 миллиона. Исключив из этого городское население и вообще привилегированное, не относящее натуральных повинностей, да из податных – стариков и детей до 1 миллиона, получим тяглых душ не более полумиллиона, и эта самая большая цифра. Следовательно, тракт на 4 тыс. верст, подлежащий ежегодному исправлению и содержанию ложится исключительно на сельское население в пол миллиона душ, или по 125 человек на версту. Каждому повинщику стоит не мало труда и денег держать на своих плечах сибирскую грунтовую дорогу. Переложив эту тягостнейшую из всех, натуральную повинность в денежную можно получить почтенную цифру в 5,5 миллионов рублей! В эти миллионы сибирское население кладет громадный труд, всю дорогу поливает кровью. Но если бы речь шла только о труде крестьянина, потраченном на дорогу, то это бы еще для него не большая беда! Пришел с дороги, отдохнул и все горе забыл; но нет, тут играет роль не одна потеря времени и физических сил, как своих, так и клячи – лошади, а потеря, может быть, целого, или части благосостояния.
Было излишне заниматься подробностями и иллюстрировать тяжкий труд по содержанию грунтовой дороги сибирским податным населением: кто знает жизнь, того нечего убеждать в громадности этого труда.
Но что же выходит их этого труда и траты времени? – Очень мало. Дорога до сих остается весьма плохой и даже местами совсем не проездной, так что предпочитают искать проезд в стороне от дороги лесами и полями. Словом от исправления дороги получается сизифова работа. А что можно перевезти по этой дороге? Самая сильная лошадь, хорошо откормленная, везет не более 20 пудов, тогда как по крепкой и ровной везла бы вдвое больше. Значит и в этом случае потеря времени и сил.
Постройка сибирской железной дороги, помимо прямого ее значения, несомненно может оживить край и вывести его из того экономического кризиса, в котором она находится уже много лет. А главное, если и не совсем уничтожится, то значительно будет ослаблена натуральная повинность, лежащая на сибирском населении, что даст возможность его благосостоянию и увеличит платежные силы, теперь истощенные до последних пределов. А о двух миллионах податного населения, стоит подумать, даже положим в видах того, чтоб не росли, как снежный ком, миллионные недоимки по государственным податям и другим сборам в пользу казны или земских нужд.
Материалы для рельсового пути почти все сполна может поставить сама Сибирь. О лесе и говорить нечего: его везде изобильно. Железо, кроме Урала, могут поставить железоделательные заводы, ныне действующие: Абаканский в Минусинском округе, Николаевский в Нижнеудинском и Петровский в Верхнеудинском. Да кроме этих можно призвать к жизни Даурский, когда-то предположенный по обилию руд к действию, находящейся близ Нерчинского завода.
К величайшему несчастью Сибири есть в числе ее патриотов люди, которые считают дорогу преждевременной и по меньшей мере бесполезной, если не совсем вредной. Эти господа, например, начинают высчитывать число проходящих теперь грузов, число населения по канцелярским данным и пр. Да разве можно мерить полезность сибирской дороги однми сомнительными коммерческими соображениями? Еще раз повторим, что дорога через всю Сибирь есть государственная необходимость в видах стратегических, политических и экономических и должна быть построена без канцелярских проволочек, на общегосударственные средства.
П. Коточейский.
6 марта 1886 года.
Нерчинск.
Опубликовано 6 апреля 1886 года.